Услышав ответ Брэда, Гольцман сначала опешил, а затем тоже понимающе улыбнулся.
Очевидно, что эти ребята из академических кругов ничем не отличаются от предпринимателей, когда дело доходит до интриг.
Опубликовать статью с высоким импакт-фактором, которая к тому же может ввести в заблуждение потенциальных конкурентов.
Выиграть по-крупному.
Двойная победа, то есть я должен выиграть дважды.
"Можно ли еще ускорить прогресс?"
Поскольку Брэд уже определил правильное направление исследований, Гольцмана, как представителя компании и заказчика, естественно, больше всего волновало, когда можно будет получить результаты.
Хотя проект NGAD еще вилами по воде писан, а для сопутствующего авиационного двигателя пятого поколения даже не определены конкретные технические параметры, соответствующие технологии могут быть применены в следующем поколении гражданских авиационных двигателей, над которым работает "Дженерал Электрик".
Лучшие характеристики охлаждения означают более высокую температуру перед турбиной, а более высокая температура перед турбиной не только может напрямую увеличить тягу, но и снизить расход топлива при сохранении тяги - потому что при той же мощности компрессору требуется меньше работы, и, естественно, расходуется меньше топлива.
Для пассажирских самолетов это решающий фактор.
Нужно понимать, что компания "Аэробус" сейчас продвигает свой проект сверхбольшого пассажирского самолета A3XX, который должен составить конкуренцию "Боингу-747", и "Дженерал Электрик" в настоящее время также полна амбиций и готовится побороться с "Роллс-Ройс" за выбор двигателя.
Ожидается, что будет произведено не менее 300 таких суперлайнеров, а учитывая, что за весь срок службы потребуется несколько раз заменить двигатели, получается огромный рынок объемом 3000-4000 единиц.
Надо понимать, что это не какая-нибудь мелочь вроде CFM56, для A3XX нужен как минимум турбовентиляторный двигатель с большой степенью двухконтурности и тягой 35-40 тонн, каждый из которых приносит колоссальную прибыль.
Что еще более важно, после того, как "Инклюзивный" выиграл оба тендера на поставку военных двигателей четвертого поколения, несмотря на то, что "Дженерал Электрик" фактически производит значительную часть компонентов для F119 и F135 и не несет убытков в плане выручки, акции компании продолжают торговаться на низком уровне.
Это определенно не самая лучшая новость для команды менеджеров.
Конечно, "Дженерал Электрик" — компания большая и солидная, и в ближайшее время никто не будет спешить со сменой руководства.
Однако, по крайней мере, в ближайшие несколько лет компании все еще нужна знаковая победа, чтобы укрепить доверие рынка.
И такой всемирно известный проект, как A3XX, очевидно, является отличной возможностью.
"Ну..."
Брэд немного поколебался:
"Исходя из моего опыта, в исследовательской работе важно поддерживать стабильный рабочий ритм. Если слепо увеличивать объем работы, чтобы ускорить прогресс в исследованиях и разработках, то в конечном итоге это может привести к обратному эффекту".
Как раз в тот момент, когда Гольцман кивнул, собираясь пропустить эту тему мимо ушей, собеседник внезапно добавил еще одну фразу.
"Поэтому... нужно больше денег!"
"Мне нужно нанять еще несколько стажеров-исследователей, а также больше экспериментальных образцов и вычислительных ресурсов суперкомпьютера!"
"Ну..."
Вот как, оказывается, ему нужны были деньги.
Однако для такого важного и многообещающего проекта богатая "Дженерал Электрик" действительно не пожалеет нескольких миллионов долларов.
Увидев такого энергичного и уверенного в себе Брэда, Гольцман тоже почувствовал, что впереди открываются широкие перспективы, и тут же заверил первого:
"Хорошо, я вернусь и подам заявку наверх, "Дженерал Электрик" сделает все возможное, чтобы поддержать ваши исследования!"
"Спасибо вам, для меня большая честь сотрудничать с такой великой (богатой) компанией, как "Дженерал Электрик"!"
……
Новое оборудование исследовательской группы Брэда действительно не было куплено зря: хотя электронагрев уступает традиционному способу с непосредственным впрыском и воспламенением топлива по скорости нагрева, точность контроля температуры намного превосходит последний, а вероятность получения достоверных экспериментальных данных взлетела с менее чем 20% в прошлом до почти 100%.
Не говоря уже о передовом полностью цифровом оборудовании для мониторинга и записи, которое позволяет упростить экспериментальные операции до максимум пяти шагов, значительно высвобождая рабочую силу, а также позволяет уменьшить количество проблем, вызванных человеческим фактором.
Поэтому, не успели Брэд и Гольцман допить вторую чашку кофе, как аспирантка Регина, которой первый поручил провести экспериментальные операции, постучала в дверь и вошла.
В руке она держала дискету.
"Профессор, та часть данных, которую вы просили, уже готова, все здесь".
Брэд отставил недопитый кофе, взял дискету и вставил ее в дисковод.
Через несколько минут на экране компьютера появилась черно-белая карта распределения температур.
Регина не покинула кабинет сразу, а начала объяснять, глядя на экран:
"Горячие пятна на передней кромке направляющих лопаток турбины высокого давления по мере увеличения тяги постепенно смещаются наружу, траектория смещения немного отличается от наших предыдущих прогнозов, но общая закономерность совпадает, в контрольной группе с использованием ударного охлаждения, хотя горячие пятна все еще присутствуют, температура уже значительно снизилась по сравнению с контрольной группой".
В исследовательской группе профессора Брэда немало людей, и конкуренция очень высока, поэтому она, конечно, должна использовать такую возможность проявить себя.
"Проблема сейчас в том, что после применения струйного охлаждения на вершине лопатки турбины скапливается больше тепла, чем раньше, в этом месте сложно расположить струйные щели, а эффект только от пленочного охлаждения средний, температура не превышает максимального предела".
"Это не такая уж большая проблема, область вершины лопатки всегда была самой сложной для обработки на турбинных лопатках, изменение положения горячих пятен изначально требовало дальнейших испытаний, то, что первый тест смог дать такой очевидный эффект, уже очень хорошо, по крайней мере, это доказывает, что наша идея использовать ударное охлаждение для точечного усиления верна!"
Глядя на изображение перед собой, Брэд был явно в хорошем настроении.
Разве неточность результатов численного анализа - это большая проблема?
Изначально он и должен был служить ориентиром, не более того.
Неужели и правда найдется кто-то, кто сможет рассчитать так, чтобы результат был близок к реальности?
Не может быть?
В уголках рта Брэда появилась радостная улыбка.
Это означало, что его исследовательская группа не только в проектировании компрессоров, но и в проектировании турбин вышла на передовые позиции в мире.
И даже обогнала Оксфордский университет, предоставивший эту испытательную платформу модели MT1.
"Обработайте экспериментальные данные, подготовьте оборудование, вечером мы организуем небольшой банкет, в том числе и в честь приезда господина Гольцмана!"
……
Надо сказать, Брэд был весьма способным.
То, что он смог без опоры на эксперименты учесть семьдесят-восемьдесят процентов сложных неравномерных факторов на входе в турбину и целенаправленно использовать ударное охлаждение для их обработки, безусловно, делает его героем в области исследований авиационных двигателей.
Единственный недостаток заключался в том, что его расчеты были выполнены до получения платформы MT1, поэтому объектом исследования всегда была отдельная турбинная лопатка.
Конечно, это не проблема Брэда.
При уровне суперкомпьютеров конца 90-х годов, опираясь на обычные методы расчета, действительно было невозможно выполнить газотермическое моделирование всей горячей части авиационного двигателя.
Но если бы он слышал оценку Чан Хаонаня той статьи "обрезков", то понял бы, что у ударного охлаждения есть предел.
Такое поведение, когда при головной боли лечат голову, а при боли в ногах - ноги, добавляя охлаждающие канавки во все горячие зоны, вблизи торцевой стенки будет очень неэффективным.
Поэтому скопление тепла на вершине турбинной лопатки - это не мелочь.
Особенно внутри настоящего авиационного двигателя.
Поскольку и камера сгорания, и конструкция турбины окружены корпусом, общие условия рассеивания тепла на самом деле хуже, чем на испытательном стенде.
А высокотемпературный поток воздуха, создаваемый сгоранием авиационного топлива в камере сгорания, в конечном счете, не так стабилен, как электронагрев…
http://tl.rulate.ru/book/129535/5596027
Готово:
