На самом деле, это был первый раз, когда Чан Хаонань по-настоящему участвовал в подготовке к первому полёту «совершенно нового самолёта».
По сравнению с J-8C, который представлял собой глубокую модернизацию старой модели, и уж тем более с самолётами вроде «Цзяньхун Дянь-7» или «Хун-6АИТ», которые и вовсе были лишь ограниченно модернизированы в плане оборудования, аэродинамическая компоновка, система управления полётом и все основные компоненты J-10, связанные с полётом, были практически полностью новыми.
Несмотря на то, что некоторые электронные устройства и технологии, связанные с производственными процессами, уже были проверены на J-8C, в целом доля новых технологий, применённых в прототипе № 1001, всё ещё превышала 40%.
В обычной ситуации это цифра, от которой может остановиться сердце.
Не говоря уже о Сюэ Чисюе или Сун Вэньцуне, которые были непосредственно вовлечены в процесс, даже Чан Хаонань, проживший ещё одну жизнь и прекрасно знавший, что в прошлой жизни J-10, у которого этот показатель достигал 60%, всё равно успешно совершил первый полёт, в этот решающий момент не мог не испытывать некоторого волнения.
Ничего не поделаешь, разум разумом, а чувства чувствами.
Система управления устойчивостью, разработанная Чан Хаонанем, могла предотвратить отказы двигателя, вызванные искажением воздушного потока на входе, но случайности — это то, что невозможно предвидеть человеческими силами.
Это, по сути, подводит к ещё одному вопросу: по мере того, как он всё больше влияет на временную линию этой жизни, всё больше вещей будет трудно предсказать так же, как это было сразу после перерождения.
Кроме того, недавнее наводнение, разразившееся раньше срока в 1997 году, похоже, также означало, что две временные линии изначально имели некоторые незначительные различия в отношении некоторых случайных факторов.
Если многократная случайность — это игровая условность, то она, конечно, может значительно повысить реиграбельность, но в реальности, когда ты с трудом получаешь возможность начать жизнь заново с читами, а в итоге многие вещи оказываются не такими, как в прошлой жизни, это уже не так весело.
……
В тот же вечер.
После завершения плановой проверки самолёта с подачей электропитания и запуском, ответственные за различные системы Десятого проекта, а также соответствующие сотрудники Китайского лётно-испытательного института, которые будут участвовать в испытательном полёте, собрались вместе на предполётное совещание.
Обычно предполётное совещание проводится непосредственно перед вылетом, но ситуация с первым полётом, разумеется, иная, и лётчику необходимо оставить достаточно времени, поэтому совещание пришлось провести заранее.
А Чан Хаонань присутствовал на нём в качестве «одного из важных разработчиков системы управления полётом».
«Товарищи, позвольте мне сначала прояснить для всех весь процесс завтрашнего утреннего испытательного полёта».
Главный инженер-испытатель Десятого проекта Син Сяовэнь слегка постучал ручкой по столу и первым взял слово.
Для совершенно новой и приоритетной модели, как J-10, изначально был установлен довольно консервативный план первого полёта: простой взлёт, два круга над аэродромом и посадка.
Даже без уборки шасси.
Самым сложным манёвром был разве что поворот с большим креном.
Но даже эти, казалось бы, простые и обычные элементы, для самолёта, который никогда раньше не поднимался в небо, всё ещё были полны неопределённости.
До этого прототип № 1001 уже прошёл несколько испытаний скоростным рулением по земле, а главный лётчик-испытатель Лэй Цян во время испытаний с подъёмом переднего колеса даже совершил кратковременный отрыв от земли на несколько секунд, доказав, что базовая конструкция самолёта не имеет проблем.
Другими словами, взлететь он точно сможет.
Но проблема в том, что ни «железная птица» (стенд для комплексных испытаний системы управления полётом и гидравлики, аналог тренажёра), ни наземное руление не могут имитировать реальные характеристики отклика самолёта.
Пилотирование самолёта в чём-то похоже на вождение автомобиля.
Например, и там, и там существует не поддающееся количественной оценке, загадочное, но реально существующее «чувство управления».
Каждая модель самолёта имеет свою ярко выраженную индивидуальность и особенности.
Возьмём, к примеру, самый простой взлёт: после достижения взлётной скорости лётчик тянет штурвал на себя, сколько времени потребуется самолёту, чтобы почувствовать подъём носа? При каком усилии и скорости подъёма носа, как будет меняться скорость? Под каким углом самолёт остановит подъем? Какова скорость отклика двигателя после перемещения рычага управления двигателем? С какой скоростью управлять подачей топлива, чтобы достичь баланса между поддержанием стабильной работы двигателя и гибкой регулировкой мощности самолёта...
Всё это можно почувствовать, только когда настоящий самолёт поднимется в небо.
Эти простые элементы, включённые в программу первого полёта, во многом предназначены для проверки этого самого «чувства управления» и подготовки к последующим, более сложным испытательным полётам.
Одной из особенностей Десятого проекта, отличающей его от всех предыдущих китайских авиационных проектов, является то, что команда лётчиков-испытателей принимала участие в процессе проектирования самолёта практически на всём его протяжении, поэтому всё, о чём говорил Син Сяовэнь, было хорошо известно Лэй Цяну, как главному лётчику-испытателю.
Несмотря на это, он всё равно тщательно и скрупулёзно вёл записи.
Серьёзность, внимательность и скрупулёзность — только так можно гарантировать полную безопасность.
«В конструкции системы управления полётом J-10 применена двойная логика: обратная связь по усилию и ходу рычага, что является мировым новшеством, и у нас нет готового опыта, на который можно было бы опереться».
После выступления Син Сяовэня, Ян Вэй, главный ответственный за разработку системы управления полётом, специально подчеркнул:
«Хотя все лётчики-испытатели уже два года тренируются на «железной птице», эту двойную логику пока невозможно воспроизвести на земле. При управлении ручкой управления необходимо одновременно учитывать усилие на руке и ход ручки, они совместно влияют на реакцию самолёта на управление. Нам нужно, чтобы лётчики-испытатели во время первого полёта почувствовали, насколько правильно сейчас соотношение влияния этих двух факторов на управление полётом, а также оценили общее качество управления».
Лэй Цян записал слова Ян Вэя красной ручкой, а затем поднял голову:
"Понятно, завтра я уделю этому больше внимания".
В этот момент Чан Хаонань, который всё это время молчал, добавил:
"Если попытаться описать, то это ощущение должно быть похоже на Су-27, с некоторыми заимствованиями из логики управления F-16".
Хотя решение об использовании этой логики управления было принято шесть или семь лет назад, он специально изучал этот вопрос, когда ранее вместе с Ян Вэем интегрировал систему активного управления устойчивостью в комплексную программу управления полётом, и именно таким было его первое впечатление.
Конечно, у такого описания есть и другая причина — Лэй Цян, вероятно, единственный лётчик в мире в эту эпоху, который летал и на F-16, и на Су-27 — двух типичных истребителях с электродистанционной системой управления.
Поэтому, услышав слова Чан Хаонаня, он почти сразу же с пониманием слегка кивнул.
F-16 имеет довольно радикальную конструкцию кабины с боковым расположением ручки управления и логикой управления с обратной связью по усилию, что теоретически может значительно повысить удобство управления самолётом для лётчика.
Однако на практике всё оказалось не так радужно: управление с обратной связью по усилию оказалось слишком противоестественным, почти полностью нивелируя преимущества, которые давала боковая ручка.
Несмотря на то, что лётные характеристики самого F-16 весьма превосходны, «пользовательский опыт» для лётчика оказался весьма посредственным: в большинстве режимов полёта качество управления оценивается как второе или третье, и лишь в очень узком диапазоне — как первое.
Это немного похоже на гоночный болид Формулы-1: высокие характеристики, но сложное управление, определённо техника для профессионалов.
Это также привело к тому, что доля двухместных модификаций F-16 значительно выше, чем у практически любого другого самолёта.
А J-10 учёл этот урок в своей логике управления, объединив обратную связь по усилию и по положению.
Фактически, все последующие истребители поколения три с половиной и четыре использовали аналогичную стратегию, и, возможно, это был первый случай, когда китайская авиапромышленность, в то время ещё очень слабая, стала законодателем моды в какой-либо области.
Однако, будучи «первым самолётом, пробующим краба», J-10, естественно, не имел опыта предшественников, на который можно было бы опереться.
Оставалось только Лэй Цяну самому всё исследовать в полёте.
«Что касается ручки управления, то нагрузка на лётчика-испытателя действительно довольно велика, ведь это первый в мире самолёт, использующий такую логику управления».
Возможно, почувствовав, что атмосфера на совещании стала несколько напряжённой, Ян Вэй внезапно сменил тему, перейдя на более лёгкий тон:
«Но есть и хорошие новости: благодаря нашему последнему обновлению системы управления полётом, управление рычагом тяги стало намного проще, чем раньше. Хотя, поскольку двигатель всё-таки не нашего производства, нам не удалось реализовать полнофункциональное цифровое управление, но в некоторых экстремальных режимах система управления полётом уже может автоматически контролировать работу двигателя, предотвращая выход за пределы безопасности».
Сказав это, он посмотрел на Чан Хаонаня, сидевшего рядом, предлагая ему рассказать подробнее.
Несмотря на то, что эта функция уже сыграла важную роль в процессе наземных испытаний, будучи недавно добавленной в систему управления полётом J-10, довольно много людей всё ещё не имели о ней полного представления.
Для обычных пользователей нет необходимости вникать во все тонкости, но поскольку речь идёт об испытательном полёте, то чем больше знаешь, тем лучше.
Кроме того, это может повысить уверенность лётчика-испытателя в самолёте.
«Верно, эта система использует специальный алгоритм, который может отслеживать некоторые предвестники помпажа, которые раньше было трудно обнаружить. При обнаружении аномалии система может автоматически принять меры и сообщить о потенциальном риске лётчику в кабине…»
Чан Хаонань, стараясь говорить как можно короче, примерно за полчаса рассказал об основных принципах, логике работы и условиях применения системы активного управления устойчивостью:
«Эта система может избавить лётчика от беспокойства об устойчивости работы двигателя, позволяя ему более резко регулировать рычаг тяги, и будет автоматически выбирать наиболее эффективный способ, обеспечивающий безопасность…»
«Лётчик просто даёт газ, а об остальном позаботится система управления!»
Чан Хаонань позаимствовал фразу из рекламы, которой ещё не существовало в ту эпоху, и сказал это в шутливом тоне.
Атмосфера в зале заседаний немного оживилась.
На самом деле, его система действительно немного напоминает quattro, но в версии для самолёта.
Пока Чан Хаонань рассказывал, товарищи из Лётно-исследовательского института слушали особенно внимательно.
В особенности, когда он говорил о возможности предвидеть потенциальные риски и автоматически снижать обороты, чтобы их избежать, на лицах многих людей отразилось сложное выражение.
Будучи лётно-испытательным подразделением, несущим наибольший риск, они потеряли бесчисленное количество предшественников из-за помпажа, этого главного врага безопасности полётов.
Если бы раньше у них была такая система, то, вероятно, удалось бы избежать многих аварий.
"Товарищ Чан Хаонань, это он для наших лётчиков-испытателей оберег сделал..."
http://tl.rulate.ru/book/129535/5595950
Готово:
