В это время Чан Хаонаня действительно не было в Кинхане.
Поскольку провинция Сычуань сама по себе не являлась регионом, сильно пострадавшим от наводнения, а завод №132 имел выгодное географическое положение и не был подвержен затоплению, а также благодаря партии мешков с быстротвердеющим материалом, доставленных вышестоящим руководством в самый критический момент, в результате влияния целого ряда факторов, степень воздействия наводнения, охватившего всю страну, на весь заводской комплекс оказалась значительно ниже, чем предполагалось ранее.
Опытный образец 01 проекта «Десятый» даже не был перемещён на возвышенность, а лишь после расчётов был немного приподнят на опорах в цехе окончательной сборки, что позволило полностью избежать угрозы затопления.
Таким образом, примерно через полмесяца после того, как ливни прекратились, «Жун Фэй» смог полностью устранить негативные последствия наводнения и начать подготовку к лётным испытаниям в соответствии с первоначальным планом.
А Чан Хаонань, как человек, сыгравший чрезвычайно важную роль в процессе наземных испытаний на ранней стадии, естественно, также получил приглашение принять участие в церемонии первого полёта.
Несмотря на то, что он был к этому готов, когда ему действительно позвонили, ощущения были совершенно иными.
Если историю ВВС Китая можно грубо разделить на два периода: до и после приобретения Су-27, то китайскую авиапромышленность также можно разделить на два периода аналогичным образом, и водоразделом является «Десятый проект»!
Выдающиеся характеристики истребителя третьего поколения были вторичны, большее значение имело то, что это был первый проект в рамках совершенно новой системы национальных военных стандартов, который Китай самостоятельно прошел весь путь от предварительных исследований и утверждения проекта до серийного производства и принятия на вооружение.
Даже если некоторые компоненты этого самолёта всё ещё требовалось импортировать из-за границы, это нисколько не умаляло его значения в истории развития китайской авиапромышленности.
До этого, несмотря на наличие таких самостоятельных моделей, как «Цзяньцзяо-1», «Чуцзяо-6» и «Шуйхун-5», которые отошли от копирования советских самолётов, они либо имели довольно низкий технический уровень, либо в конечном итоге не были запущены в серийное производство по разным причинам, в общем, имели различные недостатки.
А J-10 стал первым случаем, когда Китай с самого начала и до конца выстроил полную цепочку авиационной промышленности.
Не стоит думать, что общее проектирование самолёта — это простое дело.
Люди, занимавшиеся инженерным проектированием, знают, что даже если ты своими глазами видел, как другие выполняют проект от начала до конца, это совершенно не то же самое, что делать его самому.
Только после завершения этого перехода от 0 к 1 можно позволить себе так думать.
Надо понимать, что даже спустя более двадцати лет в мире найдётся всего несколько стран, способных «собрать» самолёт из импортных комплектующих.
Трудно тому, кто не умеет, легко тому, кто умеет.
Это немного похоже на написание научной статьи: когда читаешь чужие статьи, всегда кажется: «Как этот мусор вообще могли опубликовать в Nature?», но когда дело доходит до написания собственной статьи, оказывается, что написанное тобой даже на мусор не тянет.
А «Десятый проект» — это первая статья, написанная Китаем в области авиационной промышленности, где он выступил в качестве первого автора.
И эта статья сразу же попала в ведущий журнал.
Поэтому Чан Хаонань, естественно, не мог пропустить первый полёт J-10.
……
Чан Хаонань прибыл в Жунчэн на самолёте за три дня до первого полёта.
В конце концов, его можно было считать сотрудником, участвовавшим в «Десятом проекте», поэтому и отношение к нему было совершенно иным.
В конечном счёте, другие гости, приехавшие только для наблюдения, независимо от их статуса, были «посторонними» для «Десятого проекта», и если бы они прибыли в «Жун Фэй» слишком рано или слишком глубоко вникали в их повседневную работу, то это было бы помехой.
Но Чан Хаонань не был таким.
Мало того, что не был, так ещё и после его прибытия на завод №132, заместитель главного конструктора Ян Вэй лично провёл его в цех окончательной сборки.
«Генеральный директор Сун, генеральный директор Сюэ».
Как и ожидалось, Чан Хаонань увидел Сун Вэньцуна и Сюэ Чисю перед прототипом № 01, который проходил последний этап проверки.
На данном этапе они, как главный конструктор и главный инженер, на самом деле мало что могли сделать.
Основная причина, по которой они всё ещё оставались здесь, заключалась в психологическом комфорте.
В нынешней временной линии, благодаря участию Чан Хаонаня, прототип № 01 не получил тех двух серьёзных повреждений во время наземных испытаний, а также благодаря оптимизации технологии производства и уровня управления производством, не было случая, когда первый полёт был отложен из-за обнаружения трёх капель масла, как в прошлой жизни.
«Сяо Чан, иди сюда, посмотри на этот самолёт».
После короткого приветствия Сюэ Чисюй сразу же подвёл Чан Хаонаня к самолёту.
Заходящее солнце, проникая сквозь стёкла цеха, окутывало корпус прототипа № 01, создавая золотистое сияние, словно самолёт купался в святом свете.
Конечно, это был не первый раз, когда Чан Хаонань видел J-10.
По сравнению с состоянием первого полёта в прошлой жизни, изменения в аппаратной части этого самолёта были незначительными, основные отличия были сосредоточены в невидимой программной части.
Особенно программа управления полётом, которая после интеграции разработанной Чан Хаонанем системы прогнозирования помпажа и активного управления, можно сказать, преобразилась.
Хотя это и не приведёт к непосредственному увеличению предельных характеристик самолёта, но, с одной стороны, повысит безопасность полёта, особенно в процессе испытаний, а с другой стороны, позволит лётчикам с большей уверенностью пытаться выжать из этого самолёта максимальный потенциал.
Раньше, чтобы снизить риски, можно было использовать только 80% возможностей, а теперь можно использовать 90% или даже 95%, поэтому уровень боевой эффективности, естественно, заметно повысится.
Чан Хаонань и Ян Вэй медленно обошли самолёт по кругу.
На этот самолёт действительно невозможно было наглядеться.
Однако, когда они дошли до середины второго круга, он вдруг слегка нахмурился.
Потому что, привычно осматривая нижнюю часть крыла, Чан Хаонань вспомнил об одном обстоятельстве, которое впоследствии вызвало большое недовольство у ВВС.
«Генеральный директор Ян, я смотрю, у нашего самолёта интерфейсы креплений на самых внутренних пилонах крыла отличаются от двух внешних?»
Он обернулся и спросил Ян Вэя, идущего позади.
На самом деле, как человек, переживший перерождение, он, конечно, знал, что ответ будет утвердительным.
Внутренние пилоны крыла J-10 при проектировании в основном предназначались для подвесных топливных баков и не имели интерфейсов передачи данных высокой пропускной способности.
В результате эти два наиболее выгодных пилона не могли нести управляемое вооружение, и даже в тех случаях, когда подвесные топливные баки не требовались, можно было использовать только самые простые неуправляемые бомбы или ракеты.
С одной стороны, это позволяло немного сэкономить, но главным образом это делалось для того, чтобы оставить больше места внутри крыла для топливных баков.
Практически все модели, стоявшие на вооружении ВВС Китая в прошлом, были такими.
Ничего не поделаешь, до Су-27 Китай имел дело только с советскими самолётами, предназначенными для фронтовой авиации, с ограниченным набором функций и относительно малой дальностью полёта.
В советской военной доктрине им нужно было только взлетать и садиться на прифронтовых аэродромах, обеспечивая минимальное прикрытие с воздуха.
Остальное, мол, сухопутные войска решат сами.
Однако эти «коротконогие» МиГи, попав в Китай, столь же обширный, как и СССР, были вынуждены выполнять задачи, изначально возлагавшиеся на войска ПВО страны, поэтому проблема нехватки топлива была повсеместной и очень острой. От И-5 до И-7, неизменной темой при модернизации этих моделей в Китае было: «Дайте-ка я посмотрю, куда ещё тут можно впихнуть топливный бак».
Когда дело дошло до проектирования J-8 и J-10, несмотря на то, что базовая дальность полёта уже не была такой плачевной, привычки проектирования так просто не изменить, поэтому обе эти модели сохранили по паре пилонов без специальных интерфейсов передачи данных.
Услышав опасения Чан Хаонаня, Ян Вэй ответил почти так же, как и ожидал последний:
«Четыре пилона, два средних и два ближних, этого должно быть достаточно… Неужели у ВВС найдётся столько ракет, чтобы их подвесить?»
«Пожалуй, обеспечение базовой дальности полёта всё же важнее…»
Можно лишь сказать, что человек не в состоянии осознать то, что выходит за рамки объективной реальности.
В конце 90-х годов это действительно не было проблемой, потому что задача ВВС Китая по-прежнему заключалась в том, чтобы просто не допустить полной потери господства в воздухе, и, честно говоря, в арсеналах не было столько ракет, чтобы их подвешивать, так что четыре пилона на каждом самолёте выглядели вполне достаточными.
Просто никто не мог предположить, что всего через десять с небольшим лет Китай будет обладать новыми военно-воздушными силами, способными как к обороне, так и к нападению.
И вот тогда проблема нехватки пилонов начнёт создавать трудности.
Четыре пилона для воздушного боя — это ещё куда ни шло, но если добавить к этому ещё и удары по наземным целям, то их никак не хватит, поэтому боевым частям приходилось придумывать самые разные странные и несимметричные варианты подвески.
Не то чтобы это было совсем неработоспособно, но боевая эффективность, конечно, заметно снижалась.
Столкнувшись с таким объяснением, Чан Хаонань не мог начать шаманить и говорить, что, мол, он предвидит, что через десять лет у ВВС появится огромная потребность в нанесении ударов по наземным целям, и такая конструкция пилонов вызовет нарекания у войск, поэтому ему пришлось использовать более обтекаемые формулировки:
«Для нас сейчас это действительно так, но разве раньше не было решено, что на модификации для внутреннего использования впоследствии будет установлен воздухозаборник DSI, а нынешняя версия с регулируемым воздухозаборником, поскольку она адаптирована к более широкому диапазону скоростей, пойдёт на экспорт?»
«Подумай о тех странах, которые будут покупать наши китайские истребители, ни одной из них не нужна особо большая дальность полёта, но все они хотят, чтобы на вооружении ВВС стоял один-единственный самолёт, способный выполнять все задачи, а для этого нужно иметь возможность нести как минимум две ракеты „воздух-воздух“ средней дальности, две малой дальности, и ещё две ракеты „воздух-земля“. Нынешняя конструкция, боюсь, не способствует конкуренции с другими производителями…»
«Хм-м-м…»
Ян Вэй и сам был гением, каких мало, просто раньше он не задумывался об этом, ослеплённый текущей ситуацией.
А теперь, после напоминания Чан Хаонаня.
Он сразу же почувствовал, как перед ним открылись новые горизонты.
http://tl.rulate.ru/book/129535/5595949
Готово:
