Пока в 14-м институте в Кинлине нашли способ преодолеть недостаточную производительность доступных компонентов и начали создавать опытный образец, многоотраслевые переговоры между Китаем и Европейским Союзом, которые длились уже больше двух недель, наконец подошли к концу.
Поскольку основной курс был уже определен, весь процесс переговоров прошел для обеих сторон довольно гладко.
А результаты той части переговоров, которыми руководил Чан Хаонань перед отъездом, уже начали проявляться.
После небольшой неудачи в Хойкине представитель Объединенного авиационного управления (JAA) от ЕС, госпожа Анна Валет, даже не дожидаясь окончания переговоров, решила вернуться в Брюссель вместе с Коломбо, а затем быстро взяла на себя переговоры между JAA и FAA.
С Китаем я вежлив и сдержан, с Америкой я наношу сокрушительный удар.
На самом деле, Европа в предыдущих столкновениях уже находилась в довольно невыгодном положении. Предыдущий глава делегации также был представителем JAA, но он специализировался на деловых переговорах и практически ничего не понимал в авиационных технологиях. К тому же, поскольку противная сторона занимала моральную позицию защиты авиационной безопасности, им пришлось прибегнуть к тактике затягивания, надеясь, что, когда шумиха вокруг авиакатастрофы утихнет, они смогут поторговаться с FAA.
Однако американцы тоже не лыком шиты. Обнаружив это, они быстро запустили свою пропагандистскую машину, и вскоре все крупные североамериканские СМИ, а также некоторые европейские СМИ, находящиеся под влиянием капитала с Уолл-стрит, начали широко освещать этот вопрос.
Европа также пыталась контратаковать в медийной сфере. BBC и France 2 срочно подготовили документальный фильм о катастрофе рейса ValuJet 592, которая произошла в прошлом году и потрясла всю Америку.
Цель этой акции состояла в том, чтобы показать зрителям, что «вы, FAA, тоже не без греха в вопросах авиационной безопасности, поскольку авиакатастрофы, вызванные халатностью, у вас гораздо серьезнее, чем у нас, JAA».
Однако, несмотря на то, что в первые несколько недель это действительно дало определенный эффект, вскоре ситуация обернулась против них самих.
Ведь еще в прошлом году, в августе 1996 года, через три месяца после катастрофы рейса ValuJet 592, тогдашний глава FAA, республиканец Дэвид Хинсен, ушел в отставку, взяв на себя ответственность.
А его преемником на посту исполняющего обязанности главы стал демократ Джейн Гарви.
К тому же, из-за противодействия республиканцев она до сих пор не могла получить официальное назначение.
Имея как общих врагов, так и личные обиды, Гави явно была рада возможности пнуть своего предшественника.
Как и ожидалось, она быстро выступила с заявлением о том, что именно благодаря болезненным урокам, извлеченным из этой аварии, FAA осознало свою ошибку и начало уделять больше внимания безопасности гражданской авиации, и весь мир должен взять пример с ValuJet Airways, чтобы пресекать в зародыше все потенциальные угрозы безопасности и так далее.
Ни слова о JAA, но каждое слово — о JAA.
Мы-то пожертвовали директором из-за авиакатастрофы, а вы не хотите подумать?
Но это еще не все.
По мере развития событий некоторые телеканалы начали заявлять, что рейс ValuJet 592 доказал наличие конструктивных недостатков и проблем безопасности у самолетов McDonnell Douglas, и что поглощение Boeing компанией McDonnell Douglas было направлено не на монополию, а на то, чтобы Boeing, компания с превосходным качеством проектирования и производства самолетов, консолидировала всю североамериканскую индустрию гражданской авиации для повышения общей безопасности гражданской авиации.
JAA была ошеломлена этой бесстыдной риторикой сверху донизу.
Однако, потеряв преимущество в праве голоса, они могли лишь беспомощно наблюдать, как все больше людей начинают соглашаться с этой точкой зрения.
Если эта тенденция сохранится, то через месяц или два поддержка слияния Boeing и McDonnell Douglas, вероятно, станет преобладающей в Европе.
Доведенный почти до отчаяния Европейский Союз даже подумывал о сотрудничестве с Россией, которая находилась в затруднительном положении. К сожалению, сухой и холодный российский климат не очень способствует образованию переохлажденных облаков. Поэтому, несмотря на то, что воздушное пространство над Байкалом, возможно, является вторым после района Великих озер идеальным местом для испытаний на обледенение, исследований в этой области у них было очень мало.
Короче говоря, к середине марта, когда Валет вернулась в Европу после завершения переговоров в Китае, JAA уже была в полном тупике из-за всех этих проблем и практически не имела пространства для маневра.
Поэтому ее назначение определенно можно было считать ответом на кризис.
На самом деле, изначально от делегации, направленной в Китай, не ожидали многого.
В конце концов, даже при поддержке Коломбо и Agusta, мало кто из европейцев поверил бы, что Китай, который раньше не мог создать ни одного нормального пассажирского самолета, опередил их и даже американцев в такой малоизвестной области, как противообледенительная защита самолетов.
Даже сама Валет не верила в это, пока лично не поднялась на борт Xian MA60, не влетела в чрезвычайно опасное переохлажденное облако и не увидела весь процесс от обледенения до безопасного удаления льда.
Но теперь, вернувшись в Европу, она полностью изменилась.
Возможно, вдохновленная методами ведения переговоров Чан Хаонаня, Валет, вступив в новую должность, отказалась от прежней тактики JAA, заключавшейся в уклонении от сложных вопросов, и прямо на переговорах, перед объективами бесчисленных СМИ, представила обновленный стандарт всестороннего повышения безопасности противообледенительной защиты самолетов.
«После аварии в начале года JAA совместно с несколькими авторитетными научно-исследовательскими институтами в срочном порядке запустила углубленный исследовательский проект по обеспечению безопасности полетов в условиях SLD».
«Это новый стандарт, основанный на результатах исследования, и мы надеемся внедрить это более совершенное решение во всем мире, по крайней мере, в Европе и Северной Америке».
Затем Валет открыла первую страницу этого стандарта и продемонстрировала перед камерами плотно заполненные графики и цифры.
Создавалось впечатление, что она собирается раскрыть его содержание прямо на месте.
Теперь пришла очередь растеряться представителям FAA.
На самом деле, их исследования влияния SLD-условий на безопасность полетов также находились на начальной стадии, не говоря уже о том, как обеспечить безопасность полетов в условиях SLD.
Причина, по которой они постоянно оказывали давление, используя этот аргумент, заключалась в том, что они были уверены, что уровень исследований Европы в этой области намного ниже их собственного, и они не могли понять их истинных намерений.
Поэтому, хотя FAA постоянно использовала СМИ, она никогда не публиковала конкретное содержание своих требований.
Это было сделано для того, чтобы оставить пространство для компромисса.
Но действия Валет в их глазах выглядели как попытка самоубийства с бомбой в руках.
Если действительно требовать, чтобы все самолеты проходили имитационные испытания на обледенение в условиях SLD, то ни Boeing, ни Airbus не смогут выпустить новые модели самолетов как минимум пять, а то и десять лет.
Поэтому, если бы дошло до этого, первыми бы струсили американцы.
Они сменили тему, прежде чем Валет успела заговорить, и быстро объявили перерыв.
http://tl.rulate.ru/book/129535/5587705
Готово:
