73,5 кН, согласно терминологии, принятой в области авиационных двигателей, примерно эквивалентно 7500 кгс (килограмм-сила).
Учитывая, что масса доработанного РП14 составляет 1040 кг, нетрудно подсчитать, что тяговооруженность этого двигателя на уровне моря достигает 7,2.
Эта цифра заставила даже всегда невозмутимого Янь Чжэнчэна слегка подергивать уголком рта.
Однако он все же сдержался и не рассмеялся.
«Кхм…»
«Уверены, что эти данные по тяге стабильны, что не превышена общая рабочая линия?»
Из-за упомянутого ранее «запаса по характеристикам» можно повысить характеристики авиационного двигателя путем форсирования, ценой снижения ресурса и надежности.
Особенно для двигателя, который все еще находится на стадии испытаний прототипа, поскольку еще не установлены ограничения на уровне системы управления, легко может возникнуть ситуация превышения рабочих параметров.
«Это… данные по тяге сейчас очень стабильны, данные по общей характеристической кривой нужно рассчитать».
Пока он говорил, инженер, наблюдавший за данными, взял другой ноутбук и начал анализировать данные.
Чан Хаонань не был особенно удивлен этой цифрой. После завершения проектирования и моделирования он уже примерно рассчитал, что доработанный компрессор может обеспечить примерно 10% улучшение характеристик, и было вполне нормально, что фактические характеристики продукта немного превысили это значение.
Но некоторые из присутствующих, у которых не было срочной работы, уже начали проявлять нетерпение и хотели встать, чтобы посмотреть поближе.
«Пожалуйста, успокойтесь, сначала давайте закончим этот этап испытаний высотных характеристик!»
Янь Чжэнчэн внешне не проявлял никаких эмоций, но по его слегка дрожащему и хриплому голосу было понятно, что он далеко не спокоен.
Конечно, он хотел отпраздновать.
На самом деле, хотя согласно стандартам, при испытаниях на высотном стенде следует выбирать около 10 различных точек состояния полного давления на входе для соответствия среднему рабочему состоянию двигателя в диапазоне испытаний, в этот раз нужно было измерить только самые обычные данные тяги на уровне моря. Если данные в одной точке состояния были стабильными, проблем возникнуть не должно было.
Ведь моделируемый диапазон скоростей был всего лишь 0,4-0,6 Маха.
Но за последние несколько десятилетий он пережил слишком много неудач.
Бывали случаи, когда двигатель, работавший всего секунду назад в нормальном режиме и демонстрировавший стабильные характеристики, в следующий момент внезапно выходил из строя, что приводило к полному разрушению прототипа.
Бывали случаи, когда из-за неисправности оборудования показания на компьютере отображались неверно, и только после завершения испытаний выяснялось, что это была пустая радость.
Поэтому до тех пор, пока испытания не были полностью завершены и не были получены окончательные официальные результаты, он не мог позволить себе ни на секунду расслабиться.
Время шло, и в операторской был слышен только свист воздуха, проходящего через лопатки двигателя, и команды руководителя испытаний.
«Начинаем регулировку полного давления на входе, шаг 6,0 кПа, 15 точек измерения…»
«Испытание максимальной тяги завершено, переводим рычаг управления двигателем в положение максимальной бесфорсажной тяги…»
«Быстро переводим рычаг управления двигателем между положением максимальной бесфорсажной тяги и минимальной форсажной тяги».
Наконец, когда эксперимент дошел до этого этапа, даже Чан Хаонань почувствовал легкое напряжение.
Переходные режимы тяги были отдельным этапом испытаний, но на самом деле они также затрагивались во время других испытаний.
Как, например, сейчас.
Именно во время быстрого сброса газа в режиме форсажа прототип № 01 испытал помпаж.
К счастью, как звук работы двигателя, так и цифры на экране компьютера лишь на мгновение дрогнули, а затем вернулись в норму.
«Выключаем форсажную камеру, переводим рычаг управления двигателем в среднее положение…»
Руководитель испытаний старался говорить спокойно.
Наконец, последние данные для режима малого газа в полете были записаны.
«Испытания статических характеристик завершены…»
После последней команды все снова сосредоточили свое внимание на устройстве в центре операторской.
Длинный лист миллиметровки медленно выползал из специального принтера.
Еще до того, как один конец листа коснулся пола, его схватили нетерпеливые руки.
Высотный стенд, будучи запущенным, превращался в пожирателя денег, и для китайских военных инженеров, которые были вынуждены экономить каждую копейку, было бы непозволительной роскошью проводить испытания только для измерения максимальной тяги на уровне моря.
Другие данные были не менее важны.
Кроме того, всем хотелось знать, какие общие характеристики покажет этот двигатель с максимальной тягой 7500 кгс.
Практически одновременно инженер, обрабатывавший данные на ноутбуке в режиме реального времени, закончил свою работу и начал сравнивать составленный отчет с кривыми на миллиметровке.
«Вау…»
Спустя несколько минут, а может быть, и десять, из толпы наконец раздался первый возглас.
«Это что, турбореактивный двигатель?»
«Эти характеристики лучше, чем у J79…»
«Это слишком скромно сказано, он и J79 находятся в совершенно разных измерениях производительности…»
По мере того, как печаталось все больше листов с данными, атмосфера в операторской становилась все более оживленной.
Слушая обсуждения и восторги своих инженеров, Янь Чжэнчэн наконец вздохнул с облегчением.
Сжатые кулаки медленно разжались, на ладонях остались следы от ногтей.
Наконец, инженер, первым сообщивший о максимальной тяге, протиснулся сквозь толпу с непереплетенным отчетом об испытаниях в руках.
«Директор Янь, доктор Чан, это отчет о характеристиках. Данные были выборочно проверены по сравнению с исходными записями, никаких проблем не обнаружено».
Янь Чжэнчэн разложил десяток страниц отчета на столе перед собой и Чан Хаонанем.
И тогда он понял причину всех этих восторгов.
Дело было не только в максимальной тяге 73,5 кН.
Удельный расход топлива в режиме максимальной форсажной тяги: 0,207 кг/(Н·ч)
Промежуточная тяга: 48,3 кН
Удельный расход топлива в режиме промежуточной тяги: 0,088 кг/(Н·ч)
Общая степень повышения давления: 18,6
Общий расход воздуха: 66,4 кг/с
…
Как специалист по авиационным двигателям, Янь Чжэнчэн, конечно же, понимал значение этих цифр.
Неудивительно, что кто-то сказал, что это не похоже на турбореактивный двигатель.
Типичный турбореактивный двигатель второго поколения J79, хотя и имел максимальную форсажную тягу 80 кН, был настоящим монстром весом 1800 кг.
Прототип РП7/13, скопированный с R11F300, имел массу, близкую к РП14, — 1100 кг, но максимальная форсажная тяга составляла всего 60,3 кН.
На самом деле, не говоря уже об этих старых моделях, даже американский турбовентиляторный двигатель третьего поколения F404-400, установленный на истребителе F/A-18 в 80-х годах, с тягой 71,2 кН и массой 983 кг, был лишь наравне с РП14.
При всестороннем сравнении, за исключением того, что из-за ограничений, обусловленных физическими принципами, расход топлива турбореактивного двигателя не мог быть снижен, и поэтому все еще существовал разрыв в удельном расходе топлива и КПД, доработанный РП14 мог полностью конкурировать с F404-400.
С технической точки зрения, это был, безусловно, самый мощный турбореактивный двигатель!
http://tl.rulate.ru/book/129535/5585950
Готово:
