Помимо Лю Хунбо и Эдельстенна, остальные в серверной, естественно, тоже пользовались моментом, чтобы пообщаться вполголоса.
Разумеется, по-французски.
"Я помню, что проектирование крыла было поручено китайцам в конце октября прошлого года, и с тех пор прошло всего около четырёх месяцев..."
Один относительно молодой инженер, глядя на медленно ползущую полосу загрузки на экране компьютера, сказал нескольким коллегам:
"Тогда наша оптимизация критической скорости начиналась с числа Маха около 0.8, неужели за такое короткое время... действительно можно оптимизировать до требуемого уровня 0.95?"
Несколько человек стояли в относительно укромном месте, к тому же, видя, что китаец, похоже, не понимает по-французски, не беспокоились, что их подслушают.
"Если говорить только о критической скорости, то я не очень удивлена..."
Подхватила разговор другая женщина-инженер средних лет, сидевшая на стуле:
"На самом деле, существует множество отработанных технологий, позволяющих поднять критическую скорость почти до числа Маха 1.0, но это лишь самый поверхностный вопрос в проектировании крыла..."
На самом деле, с тех пор как в конце 1960-х годов впервые была предложена концепция сверхкритического крыла, коэффициент подъёмной силы прямого крыла на средних и высоких скоростях перестал быть проблемой.
Эта технология позволяет значительно отодвинуть точку начала роста сопротивления на верхней и нижней поверхностях крыла, увеличивая относительную толщину крыла на 30-50% при том же числе Маха начала роста сопротивления, что позволяет авиаконструкторам при неизменном общем весе проектировать крылья с большим удлинением.
То есть более тонкие.
И ещё в начале 1970-х годов компания "Эрбас" при проектировании A300 уже использовала сверхкритический профиль крыла.
К началу XXI века в области чисто аэродинамического проектирования подъёмной силы это уже не считалось новой технологией.
Поэтому все закивали.
"Однако..."
Женщина-инженер сменила тему:
"Меня в основном беспокоит то, что у этих китайцев есть опыт только численных расчётов, но не хватает накопленных данных ветровых туннелей или лётных испытаний, поэтому на первый взгляд всё может казаться нормальным, но когда дело дойдёт до реальных испытаний, проблемы посыпятся одна за другой..."
Очевидно, не все изначально одобряли передачу задачи проектирования крыла Китаю.
"Если ты имеешь в виду проблему флаттера крыла, то я так не думаю..."
Лысый старик, всё это время не отрывавшийся от экрана компьютера, тоже повернулся:
"Примерно... э-э... около 6 лет назад китайцы совместно с группой "Финмекканика" проектировали региональный авиалайнер, конечно, это называется совместным проектированием, но в аппаратной части итальянцы практически не участвовали".
"Насколько я помню, у того самолёта был довольно удачный профиль крыла, очень конкурентоспособный среди самолётов того же класса".
"Вы все постоянно работаете в штаб-квартире, поэтому, возможно, не помните, но я раньше был в командировке в Египте и однажды летел на нём, и для винтового самолёта уровень шума и вибрации был первоклассным..."
Нетрудно было понять, что он высоко оценивает "Синьчжоу-60".
"Я знаю эту модель, кажется, она называется MA60?"
Ответила женщина-инженер:
"Говорят, что он действительно оказал немалое влияние на рынок ATR72 и Dash8, но даже максимальная скорость турбовинтового авиалайнера не может превышать 0,5 Маха, а проблема флаттера на этом диапазоне скоростей совершенно иная, чем на околозвуковых скоростях..."
"Это..."
Аргументированное возражение заставило оппонента замолчать:
"Действительно..."
"..."
Пока все общались, данные с первой партии жёстких дисков были перенесены, и технический персонал, сменив их на вторую партию, по требованию Эдельстенна открыл проектную документацию, передача которой уже завершилась.
В одно мгновение взгляды всех, независимо от того, были ли они настроены скептически или уверенно, устремились на экран компьютера в центре серверной.
После немного затянувшейся загрузки PDF-документ открылся.
Эдельстенн быстро пролистал бессмысленное содержание, вроде предыстории проекта, намереваясь сразу перейти к ключевой части —
Лю Хунбо, возможно, не понимал французский, но этот язык он понимал.
Хотя Эдельстенн всё это время разговаривал с первым, он не упустил из виду перешёптывания нескольких человек в углу.
Как руководитель проекта, который в конечном итоге принял решение передать проектирование крыла Китаю, он изначально был довольно уверен в себе.
Но теперь засомневался.
Если действительно, как сказала та женщина-инженер, в процессе испытаний крыла возникнут серьёзные проблемы, это станет сокрушительным ударом по срокам проекта.
Да и для него самого тоже.
К счастью, в этот момент Лю Хунбо, видя Эдельстенна, у которого тревога была буквально написана на лице, вовремя протянул руку помощи:
"Можете сразу перейти на страницу 377".
"Что?"
Эдельстенн непроизвольно остановился.
"После страницы 377 идут пояснения к проекту и выводы по проекту, а до этого — принципы проектирования и расчёты, которые нужно читать вместе с инженерными файлами... и это не то, что можно понять за один-два дня".
Пояснил Лю Хунбо.
"О..."
Эдельстенну показалось, что в этой фразе есть что-то не то, но в тот момент он был слишком взволнован, чтобы вдумываться.
Он просто поспешил последовать совету и перешёл на страницу 377.
И действительно, в глаза сразу бросилась самая важная часть.
Диаграмма расчёта числа Маха и эквивалентной воздушной скорости.
"О-о-о!"
Когда изображение на мониторе увеличили, по всему машинному залу пронёсся короткий, но дружный вздох удивления.
В этот момент Лю Хунбо как нельзя кстати заговорил:
"Я знаю, что некоторые коллеги беспокоятся, что из-за недостатка опыта проектирования в конечном итоге предложенный нами проект окажется проблемным".
Это первое же предложение ошеломило всех.
Потому что Лю Хунбо говорил... на французском.
"Погодите-ка..."
У Эдельстенна глаза полезли на лоб от удивления:
"Вы говорите по-французски?"
Что же касается тех нескольких инженеров, которые только что сгрудились вместе, то их лица то краснели, то бледнели.
Они испытывали неловкость, как будто сплетничали о ком-то за спиной, а их поймали с поличным.
"Я немного выучил, когда раньше сотрудничал с компанией "Еврокоптер"".
С улыбкой ответил Лю Хунбо:
"Конечно, говорю я не очень бегло, поэтому дальше я буду рассказывать в основном на английском..."
Действительно, не очень бегло.
Можно даже сказать, коряво.
Но этого было достаточно.
Даже те, кто только что пришёл посмотреть на зрелище или относился скептически, теперь изменили своё отношение —
Было очевидно, что раз уж собеседник смог прямо указать на проблему, то, по крайней мере, он не был совершенно не готов.
Глядя на комнату, полную французов, всё ещё пребывающих в шоке, Лю Хунбо испытал огромное облегчение.
В этот момент в его голове была только одна мысль:
"Чёрт... так вот как, оказывается, круто Чан-цзун чувствует себя, когда рассказывает о проекте на сцене?"
Конечно, это были лишь мысли, а внешне он, разумеется, сохранял серьёзный вид:
"В общем, прошу доктора Эдельстенна и всех присутствующих коллег не беспокоиться, хотя наши исследования в области реактивных пассажирских самолётов действительно только начинаются, мы уже можем с помощью расчётов воспроизвести явление "трансзвуковой впадины" (transonic dip) на кривой границы флаттера летательного аппарата в аэродинамической трубе..."
Эти слова повергли всех присутствующих в ещё большее изумление.
С увеличением числа Маха скорость флаттера большинства летательных аппаратов постепенно снижается в дозвуковой зоне, достигает минимума вблизи числа Маха 1, а затем снова постепенно или внезапно увеличивается.
Это также основная причина того, что манёвренность многих самолётов наихудшая в трансзвуковом диапазоне, а в сверхзвуковом диапазоне свыше 1,4 Маха постепенно восстанавливается.
Фактически, ещё в начале шестидесятых годов НАСА обнаружило эту закономерность в ходе многочисленных испытаний в аэродинамической трубе и даже предоставило стандартный расчётный пример с использованием профиля крыла AGARD 445.6.
Однако до сих пор никому не удавалось воспроизвести эту проблему в процессе расчёта конструкции.
"Но... это..."
Женщина-инженер, которая только что ясно выразила сомнения, теперь едва могла связать слова:
"Различные профили крыла имеют совершенно разные внешние проявления нелинейной аэродинамической силы на трансзвуковом этапе, если это можно рассчитать... неужели вы решили уравнения Навье-Стокса на теоретическом уровне?"
"Э-э... нет."
Лю Хунбо был немного озадачен этим слишком уж смелым предположением:
"Если бы гладкость и разрешимость уравнений Навье-Стокса были доказаны, я думаю, вы бы уже давно увидели соответствующие новости... как два года назад, когда была доказана гипотеза Пуанкаре".
"На самом деле, мы обнаружили совершенно новую модель турбулентности, которая сочетает в себе эффективность и точность в трансзвуковом диапазоне, вы можете назвать её "турбулентностью Чанга"..."
"Конкретный инженерный расчёт этого процесса связан с коммерческой тайной нашей стороны, поэтому я не могу его раскрыть, но саму эту модель турбулентности вы сможете найти и использовать в версии 2.0 программного обеспечения TORCH Multiphysics, которая выйдет в следующем месяце..."
http://tl.rulate.ru/book/129535/5708693
Готово:
