Мундок взял в руки результаты расчётов и, бегло взглянув на них, обнаружил, что это результаты расчётов характеристик двигателя M53 после замены компрессора высокого давления и лопаток турбины.
Очевидно, что Виста, как опытный инженер "Снекма", несмотря на недостаток опыта в разработке двухвальных двигателей, был весьма искусен в использовании уже освоенных технологий для оптимизации своих старых разработок.
Конечно, будучи одновальной моделью, M53 не мог воспроизвести все конструктивные элементы M88-2.
Поэтому прирост производительности был не очень большим.
К счастью, затраты были хорошо контролируемы, по сравнению с производимым в настоящее время M53-P2, рост стоимости был вызван в основном инфляцией.
Для пользователей, желающих модернизировать "Мираж 2000-9", это было весьма привлекательно.
"Доктор, нужно ли отозвать часть инженеров из CFM International?"
- спросил Мундок, складывая листы бумаги вдвое и убирая их во внутренний карман пиджака.
"После того, как китайская сторона завершит проектирование газогенератора, нам нужно как можно скорее приступить к разработке вентилятора, иначе новый двигатель может не успеть к первому полёту "Сокола-Z"."
Подавляющее большинство инженеров CFM не были одновременно сотрудниками "Дженерал Электрик" или "Снекма", поэтому не было такого понятия, как "отзыв".
Однако некоторые важные руководители, а также технические руководители, были направлены двумя материнскими компаниями.
И в области разработки гражданских турбовентиляторных двигателей опыт CFM International был действительно богаче.
По счастливому стечению обстоятельств, в работе над CFM56 французская сторона также сосредоточилась в основном на разработке холодной части, включая вентилятор.
Что почти полностью совпадало с SeA650.
Если бы удалось получить обратную связь, то это действительно значительно ускорило бы работу.
Однако Виста не сразу согласился с этим.
Хотя в прошлые годы между "Снекма" и "Дженерал Электрик" возникали некоторые разногласия, двигатель серии CFM, являющийся дойной коровой для обеих компаний, практически не пострадал.
В конце концов, это была непубличная компания, и не было проблемы влияния на доверие инвесторов и цену акций.
Однако в долгосрочной перспективе оставался вопрос, смогут ли обе стороны сохранить такое тесное сотрудничество в следующем поколении CFM56.
И предложение Мундока отозвать людей из CFMI, несомненно, ещё больше усугубило бы недоверие между сторонами.
Если бы это привело к проблемам в стабильно работающей CFM International, то для огромной "Дженерал Электрик" это было бы равносильно кровопусканию, но для "Снекма", испытывающей крайнюю нехватку средств, это было бы, по меньшей мере, ампутацией.
"Можно попробовать, но не делайте это слишком явно..."
В конце концов, взвесив все "за" и "против", Виста выбрал компромиссный вариант.
"Свяжитесь с доктором Патиграном, пусть он организует возвращение абсолютно надёжной технической команды, размер может быть небольшим, даже 3-4 человека."
"Это... не слишком ли мало?"
Мундок был озадачен.
Команда разработчиков авиадвигателей, даже если речь идёт только о холодной части, обычно требует трёхзначного числа технических специалистов, не считая косвенно вовлечённых неосновных участников.
3-4 человека действительно казались недостаточными.
"Достаточно."
Виста, опираясь на стол, встал и немного размялся:
"Двигатель серии SeA, как небольшой двигатель, предназначенный для бизнес-джетов, в целом не дотягивает даже до средней степени двухконтурности, фактически это модель с малой степенью двухконтурности, и M88-3 - это не M88-2, на уровне газогенератора уже есть определённые отличия от CFM56."
"В общем, сейчас нам нужны не столько конкретные технологии, и уж тем более не мелкие доработки чужих разработок, сколько опыт разработки и управления CFM, поэтому достаточно участия нескольких человек, участвовавших в планировании и управлении проектом, так они смогут по очереди, под предлогом отпуска, оказывать некоторую поддержку, а большое количество людей создаст больше проблем..."
...
По мере того, как Виста ставил задачи одну за другой, проекты "Рафаль F2" и "Сокол-Z", бездействовавшие несколько месяцев, также активизировались.
Особенно первый.
Практически одновременно с подтверждением того, что характеристики горячей части двигателя M88-3 в основном соответствуют требованиям, "Дассо" опубликовала конкретный график поставки модернизированного истребителя "Рафаль C" ВВС Франции и вновь опубликовала основные лётно-технические характеристики "Рафаля" в соответствии с техническим состоянием F2.
Хотя было невозможно раскрыть конкретные характеристики, такие как огибающая полёта, но из-за того, что модернизация была настолько масштабной, даже просто посмотрев рекламный ролик, можно было почувствовать, что он полностью отличается от предыдущего F1.
Не говоря уже о других, одно только увеличение тяговооружённости, скороподъёмности и боевой нагрузки было достаточным, чтобы заставить многих пользователей, ещё не принявших окончательного решения, пересмотреть свой выбор модели.
Фактически, по специальному требованию Чан Хаонаня, Лю Юнцюань также попутно проверил на M88-3 технологию встроенной отказоустойчивой генерации электроэнергии на постоянных магнитах.
Принцип этой технологии заключался в том, чтобы полностью отказаться от контактных подшипников качения, системы смазки и механической системы привода на опорном валу двигателя, заменив их бесконтактными магнитными подшипниками и встроенным стартер-генератором, установленным на валу.
Таким образом, можно было обеспечить дополнительную мощность выработки электроэнергии без ущерба для тяги, а во-вторых, можно было отказаться от наиболее подверженной отказам конструкции подшипников в системе авиадвигателя, что значительно упрощало производство и техническое обслуживание, а также увеличивало среднее время безотказной работы.
Конечно, на M88-3 это была лишь проверка технологии, поэтому механическая конструкция была сохранена для резервирования.
Несмотря на это, эта система могла обеспечить дополнительные 3,5 кВт мощности выработки электроэнергии для каждого двигателя M88-3 и SeA650.
Столкнувшись с таким сюрпризом, "Дассо" даже подумывала о замене радара "Рафаля" на более производительный.
Но в итоге от этой идеи отказались из-за слишком маленького размера носовой части в первоначальной конструкции.
Таким образом, F2 в отношении авионики сохранил полностью идентичные F1 условия, став чисто механической модернизацией.
Но даже в этом случае для его основных конкурентов это определённо не было хорошей новостью...
Несколько дней спустя.
Великобритания, Крэнфилдский университет.
Профессор Роджер Элинор проводил совещание в небольшом конференц-зале с двумя другими старшими техническими специалистами из компаний "Роллс-Ройс" и BAE Systems.
"Профессор, мы уже косвенно подтвердили достоверность информации по некоторым специальным каналам."
Говорил Тонир Олдер, руководитель проекта авиационного подразделения BAE Systems, в основном отвечающий за взаимодействие с несколькими другими партнёрами по разработке истребителя EF2000.
"То есть, те данные, которые они опубликовали несколько дней назад, - это не просто рекламная стратегия?"
Профессор Элинор, играя ручкой, уточнил.
"Боюсь, что так."
Олдер кивнул:
"Если не удастся полностью устранить риск деформации EJ200 в условиях больших перегрузок, то EF2000, вероятно, не будет иметь явного преимущества в характеристиках по сравнению с модернизированным "Рафалем"..."
Как один из ключевых руководителей проекта, он, конечно, знал о скрытых недостатках своего продукта.
В настоящее время "Тайфун" в основном ограничивает маневренность в определённых пределах огибающей с помощью настроек системы управления полётом.
Но после начала серийного производства проблему невозможно будет скрывать вечно.
Услышав эти слова, Элинор погрузился в молчание.
Он, как человек, который взялся за дело на полпути, чтобы исправить чужие ошибки, на самом деле значительно улучшил структурные проблемы EJ200.
Но то, что фундамент был слишком плох, не имело к нему никакого отношения.
Видя, что Элинор не отвечает, Олдер понял, что эта проблема, вероятно, не может быть решена в короткие сроки, и продолжил:
"Кроме того, мы также подтвердили, что проект "Сокол-Z", который в настоящее время разрабатывает "Дассо", будет использовать специальный двигатель, разработанный на основе газогенератора двигателя M88, а не выбирать из уже имеющихся на рынке готовых продуктов."
"Конечно, эта информация была предоставлена нам компанией Honeywell Group, и её достоверность требует дальнейшей проверки..."
В этот момент Люк Норрис, который до этого молчал, внезапно прервал его:
"Это... мы на самом деле предвидели, и в проверке нет необходимости, ведь среди публично объявленных партнёров "Сокола-Z" есть "Снекма" и китайская AVIC, очевидно, что они собираются сами решать проблему с двигателем."
"Меня больше волнует, не будет ли эта модель угрожать нашему бизнесу в Германии."
В настоящее время "Роллс-Ройс" также увидел тенденцию к увеличению размеров и дальности полёта бизнес-джетов, поэтому совместно с BMW Group разрабатывает модернизированный BR710C, а также более мощный турбовентиляторный двигатель с малой степенью двухконтурности BR725.
Ожидается, что первыми заказчиками станут два короля в области бизнес-джетов - "Бомбардье" и "Гольфстрим".
В то же время, потенциальными заказчиками этой серии являются и ВВС США -
Они давно хотели заменить двигатели бомбардировщика B-52 на совершенно новые, чтобы заменить серию TF33, которую латали полвека.
Хотя парк B-52 невелик, но, поскольку на каждом самолёте установлено 8 двигателей, общее количество весьма значительно.
Изначально в этой нише не было конкурентов.
Но теперь на полпути появились французы, и если они уведут рынок, то будет довольно неприятно...
http://tl.rulate.ru/book/129535/5708676
Готово:
