Как правило, люди с инженерным образованием, даже если они хорошо разбираются в математике, обычно сильны в ее применении и редко занимаются математическими исследованиями.
На самом деле, Ян Вей сам неплохо знал математику, но для решения сложных задач в области численных методов ему требовалась помощь специалистов.
«Не сказал бы, что это исследования…»
Чан Хаонань вытер со лба мелкий пот, выступивший после долгого выступления:
«В ходе моих исследований мне часто приходилось решать нелинейные системы уравнений в частных производных, а поскольку удобных инструментов для этого не было, я попытался разработать свой собственный».
«Если говорить точнее, то из-за большого количества допущений и эмпирических обобщений, в серьезных математических кругах такие исследования пока не считаются математикой…»
«…»
Ян Вей потерял дар речи.
Глядя на искреннего молодого человека, который был на добрых десять лет младше его, он вдруг почувствовал, что встретил достойного соперника.
Остальные же с неоднозначными выражениями лиц смотрели то на Чан Хаонаня, то на своего заместителя главного конструктора.
Последний, как-никак, после окончания средней школы сразу пытался поступить в университет, но не очень удачно, поэтому попал только в Хойкинский политехнический…
«Кхм… не будем об этом. Расскажи лучше о своих модификациях модели MG и методе решения, а также об общей концепции».
Чан Хаонань кивнул и перелистнул слайд.
«Процесс вывода моей модифицированной модели не сильно отличается от исходной модели MG, нужно только изменить коэффициент повышения давления в компрессоре. Главное отличие вот в чем».
Чан Хаонань указал на прямоугольник с крестом внутри, расположенный за компрессором.
Осознав, что его художественные способности оставляют желать лучшего, Чан Хаонань перестал пытаться рисовать сложные схемы и перешел к более простым иллюстрациям.
Главное — использовать свои сильные стороны.
«Это то, что я пока называю клапаном управления сцеплением, или CCV. Мы предполагаем, что между выходом компрессора и CCV нет накопления массы газа, поэтому на выходе компрессора можно создать чистое падение давления, чтобы смоделировать влияние нашей стратегии управления стабильностью на рабочее состояние всего двигателя».
Сказав это, Чан Хаонань пошагово продемонстрировал вывод модифицированных уравнений MG.
…
Ψ"=(W/H)/(4B^2)(Φ/W-1/WΦt(Ψ))H/lc
J"=J(1-(Φ/W-1)^2-J/4-1/y^2·4WΦ/(3H))p
…
«В этой формуле, когда J=1, это означает чисто вращающийся срыв без риска перехода в помпаж, а когда J=0, это чистый помпаж, то есть именно то состояние, которого мы должны избегать…»
Ян Вей внимательно следил за ходом мысли Чан Хаонаня, быстро делая записи в блокноте.
Хотя проектирование летательных аппаратов и авиационных двигателей — разные дисциплины, для такого эксперта, как он, понимание одной области неизбежно влечет за собой определенное понимание другой.
Кроме того, маневренность истребителей третьего поколения, особенно некоторых самолетов поколения «три с половиной», значительно возросла. Силовая установка должна выдерживать гораздо большие углы атаки и скольжения, чем раньше, и сталкивается с гораздо более серьезными проблемами искажения воздушного потока на входе, чем истребители второго поколения. Это предъявляет более высокие требования к согласованию конструкции самолета и двигателя.
Авиаконструкторы должны разбираться в двигателях — это уже необратимая тенденция.
Будучи одним из лучших в своей области, Ян Вей, естественно, был готов к таким переменам.
Перестав писать, он еще несколько секунд размышлял, а затем поднял голову:
«Здесь есть одна проблема. Поскольку необходимо учитывать вращающийся срыв, даже в определенных условиях нельзя считать скорость вращения компрессора постоянной, и, следовательно, тангенциальная скорость в центре ротора компрессора также не будет постоянной. Как решить эту проблему?»
Чан Хаонань посмотрел на ту часть формулы, на которую указал Ян Вей:
«Введем новую безразмерную константу ξ=Ud·T/R. Таким образом, можно легко вычислить безразмерные константы для входного и выходного каналов компрессора…»
Поначалу остальные еще могли следить за ходом мысли этих двоих, но потом стали слушать лишь те части, в которых лучше разбирались.
Убедившись, что с моделью аэродинамической устойчивости все в порядке, Чан Хаонань плавно перешел к следующему разделу:
«После завершения моделирования двигателя можно использовать экспериментальные данные для определения соответствующих параметров и построения рабочей характеристики двигателя, максимально приближенной к реальной, что позволит точно прогнозировать явления потери устойчивости двигателя».
«Вот как…»
«После решения теоретической части, остальные вопросы относятся к практической реализации».
Чан Хаонань закрыл презентацию на последнем слайде и начал подводить итоги.
В те времена было мало сайтов с картинками, и он не мог найти фотографии двигателя AL31FN, который планировалось использовать на J-10, а Turbofan-10 еще даже не был полностью спроектирован, так что показывать было особо нечего:
«Например, для обнаружения начальных возмущений, приводящих к потере устойчивости компрессора, внутри воздухозаборника предварительно планируется использовать метод гармонических коэффициентов Фурье и метод энергии бегущей волны. Что касается того, какой из них окажется эффективнее, это можно будет узнать только после испытаний».
«Кроме того, для активного управления устойчивостью, на последнем этапе, этапе управления, необходимо внести изменения в конструкцию двигателя, разработать клапан управления сцеплением, о котором говорилось в процессе моделирования, и установить его за компрессором. В идеальном случае эта система позволит ограничить потерю устойчивости компрессора вращающимся срывом, не допуская развития помпажа, и даже сможет изменять характеристики сжатия компрессорной системы с помощью замкнутого управления CCV, тем самым… расширяя диапазон устойчивой работы компрессорной системы за пределы границы помпажа и поддерживая стабильность в течение некоторого времени!»
Если до этого момента Ян Вей сохранял спокойствие, то последнее заявление заставило его руку резко дернуться, чуть не выронив ручку.
Другими словами, путем проектирования системы управления самолетом и ограниченных изменений в конструкции двигателя можно преодолеть предельные рабочие состояния двигателя!
Хотя, судя по словам Чан Хаонаня, такое форсированное состояние не могло длиться долго, в быстро меняющейся обстановке воздушного боя даже минутное преимущество в мощности иногда может решить исход сражения.
Только вот одна проблема все же оставалась…
Нужно было модифицировать двигатель.
«Функционал этой системы действительно впечатляет…»
Ян Вей закрыл блокнот, медленно откинулся на спинку кресла и с сожалением в голосе произнес:
«Однако этот клапан управления сцеплением… AL31FN все-таки разработан в НПО «Сатурн». Даже если они будут сотрудничать с нами, учитывая все сложности согласования проекта, вряд ли удастся быстро получить готовый продукт».
Но Чан Хаонань, естественно, уже продумал этот вопрос и просто махнул рукой:
«Это не проблема. Необязательно делать все сразу. Можно разделить процесс на два этапа».
«При первом полете с российским двигателем мы можем убрать аппаратный CCV, оставив только остальные компоненты, и установить «облегченную», то есть упрощенную версию, которая будет регулировать дроссельную заслонку в зависимости от условий на входе. Эффект будет немного хуже, но это позволит значительно расширить рабочую область двигателя и обеспечить безопасность полета в экстремальных условиях».
«А когда отечественный турбовентиляторный двигатель третьего поколения большой тяги будет доведен до ума и установлен на самолет, можно будет использовать полноценную систему активного управления устойчивостью».
Это объяснение озадачило Ян Вея:
«Твоя система предъявляет очень высокие требования к согласованию двигателя и планера. Не говоря уже о том, будет ли Turbofan-10 готов к моменту принятия J-10 на вооружение, даже если он будет готов, конструкцию воздухозаборника, вероятно, придется серьезно переделывать…»
Ответ Чан Хаонаня был еще более смелым:
«Именно переделывать!»
«Можно взять за основу JF-… э-э, наш предыдущий опыт работы над проектом «83». Сначала построить два прототипа с существующей конструкцией, не в полной комплектации, чтобы оценить и протестировать конструкцию планера, аэродинамику, систему управления и другие общие характеристики самолета. А когда будет готов отечественный двигатель, представить вторую версию конструкции с измененным воздухозаборником. Тогда нужно будет испытать только силовую установку и систему активного управления устойчивостью, и это не будет пустой тратой времени…»
Чан Хаонань по привычке хотел сказать JF-17, поскольку это был самый известный пример самолета, у которого меняли воздухозаборник в ходе испытаний, но, вспомнив, что этот проект еще даже не начинался, вовремя поправился.
Сидящий напротив Ян Вей смотрел на него с недоумением:
Вот так номер! Наше КБ № 611 пригласило тебя помочь с «Десятым проектом», а ты взял и, проявив инициативу, изменил весь график проекта?
«Глава 311. Мне в помощники дали большого босса!»
Конечно, как одному из главных руководителей, позволять постороннему вмешиваться в свой проект было несколько неуместно, да и идея создания двух версий прототипа поначалу казалась довольно безумной.
Однако, как и сказал Чан Хаонань, первая версия позволит проверить общую конструкцию самолета и большинство его подсистем, а вторая версия будет лишь дополнять и исправлять недочеты, не приводя к большим затратам. А если окончательная версия самолета действительно сможет реализовать активное управление устойчивостью, как обещал Чан Хаонань, выгода будет огромной…
Ян Вей признался себе, что его это заманчивое предложение заинтересовало.
Видя, что тот задумался, Чан Хаонань понял, что тот колеблется.
Поэтому он добавил на чашу весов еще один весомый аргумент.
«Что касается второй версии «Десятого проекта», то в начале этого года я встречался с коллегами из Авиакомпании Гуйчжоу».
Как и ожидалось, тема, связанная с проектом, сразу же вызвала интерес Ян Вея. Он поднял голову и с некоторым недоумением посмотрел на Чан Хаонаня.
Авиакомпания Гуйчжоу была братской организацией, которой помогали КБ № 611 и завод № 132 из Ронгчена, поэтому он был с ней довольно хорошо знаком. Но до сих пор они могли производить только двухместные учебно-тренировочные J-7, и ни по своим конструкторским, ни по производственным возможностям не могли участвовать в «Десятом проекте».
«Они хотели разработать новое поколение учебно-тренировочных самолетов на базе J-7, и я оказал им некоторую поддержку в разработке общей концепции и технологии моделирования. Если все пойдет по плану, после того, как будет готов базовый проект, я планирую опробовать на нем применение воздухозаборника DSI».
В 90-е годы авиационная промышленность, проанализировав опыт предыдущих двух-трех десятилетий, разработала относительно недорогой и малорискованный метод проверки технологий.
За исключением таких особо важных и специфических технологий, как цифровая система дистанционного управления, для проверки которых пришлось создавать специальный J-8II ACT, большинство новых технологий можно было проверять в процессе разработки существующих моделей, чтобы распределить риски, используя метод «малых шагов».
В прошлой жизни из-за ряда проблем с разработкой технологий и организацией управления этот принцип не был в полной мере реализован.
Не было другого выхода — проектов было мало, а разработка шла медленно, поэтому приходилось ставить все на одну карту.
Например, на J-10 было применено более 60% новых технологий, что было довольно рискованным шагом.
Но теперь, благодаря вкладу Чан Хаонаня, проект «83» был успешно завершен, и, что еще важнее, был упорядочен процесс разработки авиационных технологий, что позволило в полной мере реализовать этот принцип.
В том числе на J-10, который только что был собран и еще не совершил первый полет, такие подсистемы и технологии, как радар, система электроснабжения, цельное лобовое стекло, были предварительно проверены на J-8C.
Таким образом, хотя появление Чан Хаонаня значительно ускорило развитие технологий в Китае, особенно в авиации, это не только не привело к неустойчивости, но и снизило риски многих проектов.
А то, что Чан Хаонань сейчас говорил о применении воздухозаборника DSI на относительно простом в разработке учебно-тренировочном самолете, явно указывало на подготовку ко второй версии «Десятого проекта».
«Воздухозаборник DSI…» — это словосочетание на мгновение заставило Ян Вея замереть, прежде чем он понял, о чем идет речь.
«А, ты имеешь в виду воздухозаборник с горбом?»
В начале 90-х годов Китай не имел возможности систематически отслеживать передовые авиационные технологии, поэтому для новых терминов не существовало единого устоявшегося перевода.
Чан Хаонань кивнул:
«Да, эти два термина означают одно и то же».
«Это довольно популярная в последние два года конструкция. В Соединенных Штатах исследования в этой области только начались, и они даже модифицировали один F-16, чтобы проверить эту технологию».
Хотя в Китае еще не было запущено подобных проектов, такие люди, как Ян Вей, конечно же, были в курсе происходящего:
«Говорят, что они планируют использовать эту технологию в своем новом истребителе четвертого поколения JSF. Ты… уверен, что сможешь опередить американцев? И если модифицированный J-7 будет с воздухозаборником в носовой части, как ты собираешься установить горб, то есть воздухозаборник DSI?»
«Конечно, не в носовой части. В ходе обсуждений с коллегами из НИИ № 648 общая концепция была изменена на двухканальный воздухозаборник в нижней части фюзеляжа».
Видя, что собеседник проявляет живой интерес, Чан Хаонань покачал головой и продолжил объяснение:
«Воздухозаборник DSI использует принцип ударной волны и особенности конического потока. Благодаря градиенту давления на поверхности сжатия, пограничный слой сдувается с фюзеляжа, поэтому не нужны ни разделитель пограничного слоя, ни система сброса, ни байпасная система. По сравнению с обычным воздухозаборником, он легче и имеет меньшую эффективную площадь рассеяния. При правильной конструкции характеристики самолета значительно улучшатся».
«Единственная проблема заключается в том, что этот воздухозаборник полностью неподвижный, поэтому диапазон его оптимальной работы относительно узок. Но, учитывая, что от J-10 не требуется выполнять задачи перехвата на больших высотах и скоростях, достаточно оптимизировать его для трансзвукового диапазона 0,7–1,5 Маха…»
Это было еще одним преимуществом успешного принятия на вооружение J-8C.
J-10 не нужно было делать универсальным, достаточно было, чтобы он выполнял задачи, typical для обычного истребителя третьего поколения.
«Однако анализ на бумаге не очень убедителен. J-10 — это все-таки новый проект учебно-тренировочного самолета, и я предлагаю использовать его как наш китайский F-16 ICON — он будет удовлетворять потребности ВВС в обучении и одновременно служить для проверки технологий для будущей модернизации J-10».
В истории проверка воздухозаборника DSI проводилась на JF-17, но сейчас казалось, что ВВС Пакистана вполне довольны J-7F, что может повлиять на ход проекта JF-17.
И даже если все пойдет хорошо, обеим странам потребуется еще год, до 1998 года, чтобы согласовать тактико-технические характеристики и, наконец, начать разработку.
В любом случае, Чан Хаонань не мог ждать целый год, поэтому ему пришлось проявить инициативу и самому запустить проект для проверки технологии.
Услышав это, сидящий напротив Ян Вей наконец все понял:
А, вот почему ты сказал, что нужно все переделывать! Ты уже выбрал тип воздухозаборника для второй версии…
Ты все продумал, да?
Кто здесь заказчик, я или ты?
Однако, несмотря на то, что это выглядело как превышение полномочий, приглашенный для помощи в проведении структурного и аэродинамического анализа перед первым полетом подрядчик преподнес два больших подарка, причем оба были крайне необходимы J-10 как среднему одномоторному истребителю: повышение надежности, расширение диапазона работы двигателя и снижение веса.
От такого предложения было трудно отказаться.
После внутренней борьбы Ян Вей решил на время забыть о своем статусе заказчика.
«Хорошо, что требуется от нашего КБ № 611? Я имею в виду все, что ты только что сказал, — активное управление устойчивостью и воздухозаборник DSI».
Ян Вей снова выдвинул стержень шариковой ручки и открыл блокнот.
«По порядку. С воздухозаборником DSI можно немного подождать».
Чан Хаонань уже давно продумал дальнейший план:
«Система прогнозирования потери устойчивости и система управления устойчивостью требуют большого количества данных, а я планирую завершить разработку алгоритмов и коэффициентов управления в течение одного-двух месяцев. Я не могу постоянно ездить туда-сюда, поэтому мне нужно, чтобы вы выделили несколько человек, знакомых с общей конструкцией J-10, особенно с проектированием двигателей, для помощи мне».
«На какой срок?»
Хотя Ян Вей считал, что уже привык к невероятным способностям этого парня, услышанное все равно показалось ему невероятным.
«Один-два месяца».
Работая над проектом «83», Чан Хаонань уже привык к подобным ситуациям:
«Так мы не задержим ваш график и сможем интегрировать эту систему в систему управления полетом до начала наземных испытаний двигателя».
Чан Хаонань так торопился, потому что, будучи человеком из будущего, он знал из рассекреченных позже материалов, что причина, по которой между выпуском первого прототипа J-10 и его первым полетом прошел год, заключалась не в пресловутых «трех каплях масла» (ремонт после обнаружения «трех капель масла» занял всего около десяти дней), а в двух поломках лопаток во время наземных испытаний, на устранение которых ушло много времени. В итоге проблема была решена путем корректировки некоторых деталей воздухозаборника.
Если бы удалось избежать этой проблемы, первый полет J-10 мог бы состояться уже во второй половине 1997 года.
Конечно, он мог бы поехать в КБ № 611 и попытаться усовершенствовать конструкцию заранее.
Но это тоже заняло бы много времени.
Вместо этого лучше заранее создать систему активного управления устойчивостью, чтобы предотвратить эти две поломки лопаток.
Таким образом, это не только не займет много времени, но и позволит инженерам КБ № 611 самостоятельно обнаружить и решить эту проблему.
Ведь некоторые вещи в инженерном деле можно понять, только испытав их на собственном опыте.
К тому же, нынешний Чан Хаонань уже не был тем новичком, каким он был, когда только присоединился к проекту «83», и ему не нужно было несколько раз успешно проанализировать проблемы и улучшить конструкцию, чтобы заработать себе репутацию.
Достаточно было его имени.
Например, сегодня ему было достаточно просто сделать презентацию и кратко ее прокомментировать, чтобы КБ № 611 приняло его предложения к рассмотрению.
…
Ян Вей, конечно, не знал, что произойдет во время будущих испытаний J-10, но он прекрасно понимал, что система, разработанная Чан Хаонанем, может обеспечить огромный запас прочности.
В худшем случае она могла даже дать проекту второй шанс.
Ради этого можно было бы даже отложить испытания на несколько месяцев.
А теперь он говорил, что вообще не нужно задерживать график…
«Вот что я тебе скажу».
Раз уж такое дело, как «а все-таки вкусно», случилось однажды, то во второй раз никаких психологических барьеров уже не будет, поэтому Ян Вей быстро принял решение:
«Лучше всех общую конструкцию J-10 знает, конечно, генеральный конструктор Сун, но он должен постоянно находиться в Ронгчене и руководить проектом. А дальше… иду я».
«Я останусь здесь твоим помощником. Как тебе?»
Все ради J-10! Какие еще заказчики и подрядчики, это мелочи!
«А, ты имеешь в виду воздухозаборник с горбом?»
В начале 90-х годов Китай не имел возможности систематически отслеживать передовые авиационные технологии, поэтому для новых терминов не существовало единого устоявшегося перевода.
Чан Хаонань кивнул:
«Да, эти два термина означают одно и то же».
«Это довольно популярная в последние два года конструкция. В Соединенных Штатах исследования в этой области только начались, и они даже модифицировали один F-16, чтобы проверить эту технологию».
Хотя в Китае еще не было запущено подобных проектов, такие люди, как Ян Вей, конечно же, были в курсе происходящего:
«Говорят, что они планируют использовать эту технологию в своем новом истребителе четвертого поколения JSF. Ты… уверен, что сможешь опередить американцев? И если модифицированный J-7 будет с воздухозаборником в носовой части, как ты собираешься установить горб, то есть воздухозаборник DSI?»
«Конечно, не в носовой части. В ходе обсуждений с коллегами из НИИ № 648 общая концепция была изменена на двухканальный воздухозаборник в нижней части фюзеляжа».
Видя, что собеседник проявляет живой интерес, Чан Хаонань покачал головой и продолжил объяснение:
«Воздухозаборник DSI использует принцип ударной волны и особенности конического потока. Благодаря градиенту давления на поверхности сжатия, пограничный слой сдувается с фюзеляжа, поэтому не нужны ни разделитель пограничного слоя, ни система сброса, ни байпасная система. По сравнению с обычным воздухозаборником, он легче и имеет меньшую эффективную площадь рассеяния. При правильной конструкции характеристики самолета значительно улучшатся».
Капитан Ван Вэй, летчик 25-го полка 9-й дивизии морской авиации, сидел в кабине самолета № 12, поддерживая строй с товарищами и одновременно высматривая ориентиры через боковые стекла кабины.
Для китайской авиации в те времена, когда еще не было отечественных навигационных систем, даже такие, казалось бы, простые перелеты на большие расстояния были сопряжены с большими трудностями из-за проблем с определением местоположения в незнакомом воздушном пространстве.
А у морской авиации, чьи задачи отличались от задач ВВС, в этом отношении дела обстояли еще хуже.
Чего уж говорить, сам Ван Вэй с момента окончания летного училища в 1990 году и до сегодняшнего дня, за семь лет, впервые летал вглубь континентальной части страны.
Поэтому, несмотря на то, что группу возглавлял опытный командир дивизии Тан Ипин, остальные три летчика все равно немного нервничали.
Они совершали перелет из Чонсона без промежуточных посадок, запас топлива был ограничен, и в навигации не должно было быть никаких ошибок.
Кроме того, было непонятно, почему, несмотря на отсутствие дозаправки в воздухе на протяжении всего маршрута, все четыре самолета были оснащены штангами для дозаправки.
Такая нескладывающаяся конструкция была простой, но если дозаправка не производилась, создаваемое ею сопротивление, наоборот, сокращало дальность полета.
К счастью, их худшие опасения не оправдались. Примерно через 15 минут полета в том же направлении по радио раздался не очень четкий, но достаточно разборчивый голос, сообщающий, что база засекла их сигнал, и требующий, чтобы они изменили курс на 145 градусов и начали снижение.
«На аэродроме только одна взлетно-посадочная полоса, поэтому вам придется садиться двумя группами».
— добавил диспетчер.
Согласно результатам учений «Щит-84», проведенных Организацией Варшавского договора в 1984 году, с одной взлетно-посадочной полосы можно поднять в воздух 72 истребителя за 5 минут.
Но такие сложные маневры, во-первых, не нужны в мирное время, а во-вторых, для китайских ВВС того времени это было чем-то невообразимым.
Поэтому самолету Ван Вэя № 12 и его ведомому № 13 пришлось сделать дополнительный круг над аэродромом.
Именно во время этого круга он заметил, что в дальней зоне стоянки два огромных транспортных самолета медленно затягивают в ангар.
Ван Вэй, знакомый практически со всей авиационной техникой Китая и других стран, быстро определил их тип:
«Здесь еще два Ил-76?»
На этом аэродроме, расположенном в поселке Цябуця, уезд Гунхэ, обычно не базировались самолеты, здесь находился только аэродромный узел, по штату полкового уровня, но фактически размером с батальон, поэтому все самолеты обязательно перелетали сюда из других мест.
В этот момент у него возникло ощущение, что это вовсе не «тренировочный полет на большие расстояния», о котором говорил командир дивизии на инструктаже перед вылетом.
«Не только. Смотри, рядом, у двух ангаров стоят машины электропитания и воздушные компрессоры. Должны быть и другие самолеты. Похоже, здесь что-то серьезное».
— ответил летчик самолета № 13, Чжао И.
В конце 90-х годов для проведения совместных учений с участием нескольких типов самолетов требовалось одобрение на уровне военного округа.
Тем более что эти два Ил-76 точно не принадлежали морской авиации.
В Китае всего было 14 Ил-76, и все они входили в состав 19-й дивизии ВВС, базирующейся в провинции Хубэй.
«Значит, это могут быть межвидовые учения…» — размышлял Ван Вэй.
Это было бы еще более грандиозным событием.
Однако для такого целеустремленного летчика, как он, возможность посоревноваться с коллегами из ВВС была бы отличной новостью.
Только вот непонятно, зачем сюда прилетели эти два транспортных самолета…
В этот момент по радио поступила команда готовиться к посадке.
Летчикам пришлось сосредоточиться на управлении самолетами, корректируя курс и положение, снижаясь для захода на посадку.
После плавного и мягкого приземления к ним быстро подошли техники и убрали выпущенные тормозные парашюты.
Самолеты вырулили на рулежную дорожку и медленно направились к стоянке неподалеку.
Как и предполагал Чжао И, с земли Ван Вэй также смог разглядеть, что находилось в двух других ангарах.
Там стояли странного вида самолет Юнь-8 с большим носом и обычный на вид JH-7.
Их четыре J-8C под руководством наземных служб также заняли отведенные им места.
Вслед за ними подъехали четыре джипа Beijing BJ212, и после того, как летчики покинули кабины, отбуксировали самолеты в четыре других ангара.
«Товарищ командир, мы пролетели 2000 километров, и вряд ли это просто тренировочный перелет», — осторожно спросил Ван Вэй у Тан Ипина, который только что снял шлем.
Тот принял от сотрудника аэропорта полетный журнал, чтобы расписаться, затем повернулся и улыбнулся:
«Хорошая мысль, скоро ты все узнаешь. Пойдем со мной на совещание».
С этими словами он направился к невзрачному зданию неподалеку.
Проходя мимо двух ангаров, где стояли большие самолеты, Ван Вэй, не в силах сдержать любопытство, заглянул внутрь.
И тут же понял, что ошибся в своих предположениях.
Под внешней частью крыла и с левой стороны хвостовой части самолета висели три белых контейнера.
Хотя он никогда не участвовал в настоящей дозаправке в воздухе, в летном училище, будучи одним из лучших курсантов, он имитировал этот процесс на учебном самолете вместе с бомбардировщиком H-6 и имел представление о соответствующем оборудовании.
«Это два Ил-78?» — воскликнул пораженный Ван Вэй.
Он был абсолютно уверен, что ни у ВВС, ни у морской авиации Китая раньше не было такого стратегически важного оборудования.
Присмотревшись внимательнее, он заметил, что один из самолетов был окрашен в стандартные для китайских ВВС небесно-голубой и белый цвета, а другой все еще носил облупившуюся окраску ВВС СССР, с довольно небрежно закрашенным флагом на киле.
В мгновение ока он понял, почему на их четырех самолетах были установлены топливоприемники, которые раньше никогда не использовались…
Это было для специальных тренировок.
Если есть дозаправка в воздухе, значит, планируются сверхдальние полеты, иначе в этом просто нет смысла.
А что касается их 9-й дивизии морской авиации и необходимости в сверхдальних полетах…
Это могло быть связано только с Южно-Китайским морем.
Ван Вэй весь затрепетал от волнения.
http://tl.rulate.ru/book/129535/5592450
Готово:
