Первое крупное сражение реактивных истребителей в истории человечества произошло на полуострове в более позднюю эпоху с участием советского МиГ-15 и американского F-86 Sabre.
Оба они были реактивными истребителями первого поколения, каждый со своими отличительными возможностями.
Одним из достоинств МиГ-15 была большая подъемная сила, чем у «Сейбра», и в то время как «Сейбр» летел на высоте 12 000 метров, их противники кружили на высоте 15 000 метров, а МиГ-15 может выбирать, когда и где вести бой, а когда становится трудно, он может использовать свою скорость, чтобы уйти.
Сейбр тяжелее МиГ-15 и имеет большую скорость пикирования. Оба самолета могут переходить на сверхзвук в пикировании, но «Сейбр» более стабилен, чем МиГ-15 в трансзвуковом сегменте. Хороший способ избавиться от кусающего хвост МиГ-15 — перейти в пикирование на полном газу и вывести МиГ-15 на малую высоту, благоприятную для «Сейбра».
При флуктуации в 0,91 Маха и лобовой тяге в 0,93 Маха проблемы устойчивости МиГ-15 на высоких скоростях настолько серьезны, что в воздушном бою он редко выходит на трансзвуковой участок.
Низкая скорость крена и плохая боковая устойчивость МиГ-15 на больших высотах и скоростях были его самыми большими недостатками, особенно для новичков, так как он мог входить в неконтролируемые спирали. Многие успехи «Пегаса» во время войны были достигнуты за счет принуждения МиГ-15 к неизменным спиралям.
В отличие от него, Sabre имел очень хорошие характеристики по спирали, и большинство пилотов могли без труда перестроиться, а Sabre можно было вернуть с помощью простого маневра, когда он входил в спираль.
В конце Корейской войны ВВС США опубликовали данные об общих потерях в 220 °F-86, из которых только 78 были сбиты в воздушном бою, а остальные потери включали зенитный огонь, аварии, механические поломки, крушения при исполнении служебных обязанностей и т.д. Количество сбитых МиГов составило 792, что дает соотношение обмена 10:1.
Позже, в 1970-х годах, количество сбитых самолетов было пересмотрено в сторону увеличения, а количество МиГов — в сторону уменьшения: 103 сбитых самолета и 379 МиГов, уничтоженных в воздушной войне. Эта более поздняя цифра должна была быть ближе к истине, но из-за политических соображений отчет был позже опубликован, но не получил широкой известности, а официальные цифры ВВС США так и не были официально изменены.
Так называемые цифры сбитых самолетов представляют собой количество вражеских самолетов, которые пилоты смогли достаточно убедительно доказать, что они сбили. Поскольку все самолеты коалиции летали над Северной Кореей, любой сбитый самолет противника не мог быть проверен по обломкам и мог быть подтвержден только отчетами пилотов, наблюдениями других членов команды и фотопушками. Если пилот сообщал о сбитом вражеском самолете без достаточных доказательств, то это считалось вероятным сбитием, но не учитывалось при подсчете результатов или заслуг. Другая категория — это, конечно же, удары и ранения.
Однако в обеих категориях пилоты обычно завышали число убитых, а вражеские самолеты, указанные как вероятные убитые, раненые или даже вообще без признаков ранения, могли разбиться из-за ранений на обратном пути на базу, и тогда они, естественно, не могли быть зачтены. Отсюда, после исключения недостатка достаточных доказательств, вытекает приведенная выше цифра в 379 убитых МиГов, которая, естественно, может быть ниже реальных потерь противника, так как возможно, что вероятные убийства, ранения и т.д. на самом деле могут быть реальными убийствами.
Янник был в некоторой нерешительности относительно того, какой истребитель использовать в качестве основы будущих истребителей Люфтваффе.
Советские самолеты были хороши в перехвате и воздушном бою на коротких дистанциях, с высокой скоростью подъема на большую высоту и высокой скоростью, используя вертикальные маневры для удара и бегства, как и BF-109 Люфтваффе во Второй мировой войне, с недостатком полёта на коротких дистанциях и плохой боеспособности, а более поздний МиГ 29 даже получил позорное прозвище «защитник аэродромов».
Американцы, с другой стороны, сосредоточились на большей дальности и маневренности и, несмотря на несколько меньшую вертикальную маневренность, получили преимущество в преследовании; в конце концов, большая дальность была необходима для прикрытия их бомбардировщиков.
Хотя Янник предпочитал большую дальность, стиль атаки немецких пилотов заключался в пикировании на большой высоте на высокой скорости и последующем разбеге, а учитывая характеристики советских истребителей, было возможно, что МиГ-15 покажут себя в бою лучше.
После долгой борьбы Янник просто решил разработать и выпустить оба истребителя, а пилоты пусть сами решают, какой из них лучше.
Группа прибыла на асфальт, и хотя они никогда лично не видели F-86 Sabre, в парке рядом с домом стоял МиГ-15, и когда они увидели знакомый планер, они впали в транс.
Сердечно вздохнув, Янник спросил: «Эти истребители уже оборудованы катапультируемыми креслами?».
Во время Второй мировой войны пилотам было непросто бросить свои самолеты и выпрыгнуть; чтобы остаться невредимыми, они должны были выполнить несколько условий.
Во-первых, самолет не был полностью неуправляемым; большинство неуправляемых самолетов падают вниз, а этот падал по спирали, быстро, и центробежная сила прижала бы пилота к креслу и не позволила бы ему двигаться.
Вторая — пилот не пострадал, и у него еще оставались силы, чтобы открыть крышку кабины и вылезти из нее. В середине и конце Второй мировой войны скорость истребителей возросла до более 600 км/ч. Пилоту было бы очень трудно открыть крышку кабины и спастись без помощи внешних сил, а ожесточенные бои быстро истощили бы силы пилота.
Третье — выпрыгнуть из самолета, не задев собственный самолет, что было частой случайностью. 30 сентября 1942 года у Марсо, летчика-аса, сбившего 158 самолетов противника, во время выполнения задания сломалось кресло, и он едва успел вернуть самолет в свое воздушное пространство. Двигатель наконец остановился, и, уже оцепеневший от токсичных испарений в кабине, он изо всех сил пытался выбраться из кабины, чтобы прыгнуть с парашютом, но его тело ударилось о хвост, и парашют не раскрылся.
Четвертый — враг не будет стрелять в пилота.
В Женевской конвенции есть положение, которое гласит, что нельзя открывать огонь по пилоту, который потерял способность сопротивляться и выбросился с парашютом. С вступлением в силу Женевской конвенции это стало правилом, которое не забывали соблюдать солдаты почти всех стран, и как только пилот выпрыгивал из своей кабины, с момента раскрытия его парашютной сумки, никто не открывал по нему огонь.
Однако некоторые страны во Второй мировой войне предпочитали стрелять в пилотов-парашютистов, одна из них — Япония, другая — США.
Генерал Дулиттл, командующий знаменитой 8-й воздушной армией корпуса ВВС армии США и известный пилот японской экспедиции, был ярым сторонником практики расстрела вражеских летчиков после того, как они приземлялись на парашютах, и как командующий он поддерживал и поощрял своих подчиненных делать это в частном порядке — даже если их самолет был сбит, не отпускайте их. Конечно, это поощрение могло быть передано более тонким способом, но спорно, действительно ли генерал Дулиттл отдал этот приказ. Есть утверждения, что подобные устные инструкции начали давать американским летчикам-истребителям примерно в феврале 1944 года.
Один из асов 8-й воздушной армии однажды сказал: «На самом деле, им никогда не давали четких инструкций стрелять в немецких пилотов, которые раскрыли парашюты или приземлились; им просто шептали на ухо: пилот немецкого самолета, который вы сбили сегодня, будет вашим противником завтра на другом самолете». Следствие этого очевидно само собой разумеется.
Причина этого, однако, заключалась в том, что некоторые американские генералы и солдаты считали, что при наличии промышленной базы Германии несложно производить совершенно новые самолеты взамен потерянных в воздушных боях, и что тогда, чтобы быть действительно эффективным против Люфтваффе, крайне важно убивать больше его пилотов.
Пятое — это то, что парашюты могли безопасно раскрыться, хотя это было вопросом удачи.
Поэтому большинство пилотов предпочитали совершать вынужденную посадку, а не прыгать с парашютом в крайнем случае. Это объясняется тем, что большинство винтовых самолетов Второй мировой войны имели меньший вес, чем реактивные самолеты более позднего времени, а форма квадратных крыльев не позволяла скользить при вынужденных посадках, и даже в этом случае выживаемость была гораздо выше, чем при прыжках с парашютом.
Катапультное кресло решило бы первую, вторую и третью проблемы, упомянутые выше; оно значительно повысило бы выживаемость пилотов.
Германия изобрела катапультируемое кресло во время Второй мировой войны, сначала они использовали резиновые ленты в качестве источника энергии, но не добились успеха из-за недостаточной мощности. Позже они испытали катапультируемое кресло, работающее на сжатом воздухе, которое оказалось успешным; именно британцы первыми разработали ракетное катапультируемое кресло.
Сопровождающий Мессершмитт сказал почтительным голосом: «Да, Ваше Высочество, наши ракетные катапультные кресла были успешно разработаны и установлены на оба этих военных самолета».
«Хорошо». — Янник удовлетворенно кивнул: «А можно ли их установить и на другие военные самолеты?».
Мессершмитт помрачнел лицом: «Ваше Высочество, это ракетное катапультируемое кресло стоит дорого, поэтому я боюсь, что будет немного сложно популяризировать его в больших масштабах. Но другие самолеты могут быть оснащены катапультируемыми креслами, работающими на сжатом воздухе, которые подходят для массового производства из-за своей стоимости и технологичности. А для винтовых самолетов с этой задачей прекрасно справляется катапультируемое кресло на сжатом воздухе».
«Тогда давайте сделаем его популярным как можно скорее».
Публика заняла свои места на смотровой площадке, пока МиГ-15 медленно продвигались к взлетной площадке под буксировкой тягача. Когда тягач уехал, двигатели самолета зажглись и с ревом, разрывающим уши, медленно начали разгоняться по взлетно-посадочной полосе.
http://tl.rulate.ru/book/51755/1610216
Использование:
