Готовый перевод Xueba's military research system / Военная исследовательская система: Глава 729 Открыть глаза Европейцам

По сравнению с бурной реакцией южноазиатской державы на это событие, отношение восточноазиатской державы оказалось гораздо более спокойным.

Или, скорее, наоборот, на юго-западном направлении стало спокойнее.

С одной стороны, итог всего конфликта практически не изменил статус-кво: хотя ВВС Пакистана и одержали крупную победу благодаря преимуществу в разведданных, сухопутные войска, чья боеспособность оставляет желать лучшего, всё же не смогли сдержать контрнаступление и отдали несколько горных вершин, занятых за последний месяц.

И для Китая это, на самом деле, самый желательный результат —

как с исторической, так и с практической точки зрения, южноазиатское направление не является приоритетным.

Если вкладывать в это направление слишком много ресурсов, это, наоборот, приведёт к стратегическому сдерживанию.

Поэтому необходимо поддерживать равновесие сил между Индубой, слишком сильная сторона в любом случае - нехороший признак.

С другой стороны, в ходе реагирования на эту чрезвычайную ситуацию в воздухе, авиационные и радиолокационные подразделения Военно-воздушных сил сдали экзамен на отлично.

Раньше, даже если радиолокационная станция заранее обнаруживала аномальные действия индийских ВВС, истребители И-7 и J-8I, находившиеся почти в тысяче километров, не могли вовремя прибыть для реагирования, и лишь несколько немногочисленных зенитно-ракетных дивизионов могли с трудом служить последним рубежом обороны.

В такой ситуации, если бы южноазиатская держава действительно сорвалась с катушек и устроила что-то серьёзное, то, объективно говоря, остановить её было бы очень сложно.

Что уж говорить, одно только дело о разведывательных полётах МиГ-25 через границу, которое прекратилось только после того, как в ходе операции "Охота на летучих мышей" был сбит один самолёт.

Но теперь авиация доказала свою способность к развёртыванию на высокогорье и скорость реагирования, и эти опасения, естественно, исчезли.

Что же касается желания Индусов перехватить проект "Round Ring Engineering"...

Этот вопрос ещё находится на стадии внутреннего обсуждения в Военно-воздушных силах, и Китай, очевидно, не может об этом знать.

И, что ещё более важно, после того, как главный руководитель проинспектировал проект "Воздушный полицейский-200" и ознакомился с планом развития крупных самолётов дальнего радиолокационного обнаружения, представленным Дин Гаохэном, Китай, по сути, уже отказался от идеи получить самолёт дальнего радиолокационного обнаружения через проект "Round Ring Engineering" и перешёл к курсу на самостоятельную разработку, хотя внешне всё ещё продолжал вести переговоры с Давидом.

Если действия индийской стороны позволят быстрее завершить этот проект, который обречён на провал, и вернуть средства, для Китая это будет даже хорошо.

В настоящее время внимание руководства авиационной промышленности и Комитета по науке и технологии сосредоточено на контракте с компанией Аэробус, подписанном ранее.

Лучжоу, Авиационный индустриальный парк.

Несмотря на то, что в самом центре парка по-прежнему находится пустырь, ожидающий застройки, некоторые предприятия, которые не могут больше ждать, уже начали строить свои собственные цеха или, по крайней мере, офисы на окраинах.

Например, группа "Рон Фэй", которая ранее отвечала за производство дверей кабины для Airbus A320, и группа "Шэн Фэй", отвечающая за производство хвостового обтекателя, уже постепенно начали переносить сюда свои линии по производству гражданской продукции.

Первая, расположенная ближе, уже даже приступила к земляным работам для строительства цеха.

Поэтому, когда делегация представителей авиационной промышленности Европейского союза, включая группу Airbus, во второй раз прибыла в Лучжоу, сразу после приземления их привезли на оживлённую строительную площадку.

"Доктор Вай, здесь... по сравнению с тем, что было, когда мы приезжали в прошлом месяце... кажется... немного по-другому?"

Анна Колон, старший представитель Объединённого авиационного управления Европы (JAA), была ошеломлена увиденным.

Если бы она не приезжала сюда раньше во время переговоров, с трудом узнавала дорогу, и если бы не Вай Гуо Мо, старый знакомый, который возглавлял группу, она бы на мгновение забеспокоилась, не похитили ли её.

"В конце концов, прошёл уже месяц с лишним, должны же быть какие-то изменения".

Вай Гуо Мо подумал про себя, что если бы и у нас согласования длились по десять-восемь лет, как в Европе, то и думать нечего было бы о развитии авиационной промышленности.

Конечно, на словах он должен был всё объяснить (похвастаться):

"После того, как мы подписали предыдущее соглашение, энтузиазм соответствующих предприятий и организаций в нашей стране очень высок, несколько предприятий, которые ранее получили от вас производственную лицензию, уже начали переносить сюда свои производственные мощности, на этой строительной площадке в будущем планируется производить двери кабины и некоторые части фюзеляжа самолёта".

"Есть и некоторые предприятия, которые обладают большими возможностями, но ещё не включены в список ваших поставщиков, они также открыли здесь свои офисы, чтобы помочь вам упростить процесс утверждения".

Такой подход к созданию крупных индустриальных парков в Китае за последние двадцать лет уже почти стал привычным, и даже Вай Гуо Мо сказал об этом сдержанно.

Соответствующие предприятия, особенно те, которые способны войти в игру, но ещё не вошли, на самом деле начали действовать на различных уровнях ещё до того, как было окончательно определено местоположение индустриального парка, когда этот вопрос только-только был решён.

После официального открытия приёма заявок от предприятий в марте этого года, офис индустриального парка был практически парализован наплывом бизнесменов в течение недели.

Но для Европейцев...

"Такого я ещё не видел.jpg"

Седовласый старик, идущий по другую сторону от Вай Гуо Мо, тоже оправился от изумления.

Хотя он и выглядел невзрачно, но был старшим вице-президентом инженерного отдела группы Airbus, а также главным инженером проекта Airbus A320, доктором Бернардом Циглером.

Он же был и руководителем делегации от компании Аэробус.

После того, как в апреле Китай и Европейский союз подписали соглашение, которое, можно сказать, спасло будущее ЕВРО, политические препятствия для создания сборочного центра Аэробус Азия (Китай) полностью исчезли.

И Циглер приехал сюда именно для того, чтобы провести техническую экспертизу и окончательно утвердить график строительства сборочной линии.

Честно говоря, подобного рода деятельность для него уже не в новинку.

В начале 90-х годов Циглер уже возглавлял делегации, которые проводили аналогичные инспекции в странах Восточной Европы, только что открывших свои рынки, а также в странах Южной Америки, включая Бразилию.

Вывод был таков: несмотря на то, что эти развивающиеся страны обладают определённой базой авиационной промышленности, с точки зрения эффективности работы и управления проектами они всё ещё значительно отстают от требований Airbus.

И, без сомнения, Китай - тоже развивающаяся страна.

Поэтому перед этой поездкой его самый оптимистичный прогноз относительно ввода в эксплуатацию этой производственной линии составлял примерно 5-7 лет.

Что же касается реального обеспечения как объёмов производства, так и качества, то тут и вовсе невозможно было рассчитать сроки.

Однако, прошло всего несколько часов после приземления, и он был поражён.

"Итак, вы планируете... сосредоточить все производственные цепочки, связанные с нашей группой Аэробус, в этом районе?"

Циглер повернулся и уточнил у Вай Гуо Мо, который только что закончил разговор с Анной.

Он, конечно, понял, что собеседник говорил именно об этом, но всё же счёл это преувеличением.

"Авиационная промышленность затрагивает слишком много и слишком разных отраслей промышленности, невозможно собрать все производственные цепочки воедино".

Вай Гуо Мо покачал головой и категорически опроверг это.

Однако, прежде чем доктор Циглер успел вздохнуть с облегчением, он сменил тему:

"Однако мы действительно намерены по возможности собрать воедино всех поставщиков первого уровня".

Слова, которые Циглер уже собирался произнести, застряли у него в горле, и он вздрогнул, глядя на Вай Гуо Мо.

Последний именно этого и добивался, поэтому специально сделал паузу, а затем продолжил:

"Я знаю, что в Европе самолёты Airbus сначала производятся по частям на заводах, расположенных в разных местах, а затем на специальном транспортном самолёте A300-600ST доставляются в Тулузу для окончательной сборки".

"Но для Китая, с одной стороны, не хватает специальных транспортных самолётов, сложно перевозить на большие расстояния крупные детали уровня целых секций фюзеляжа, а с другой стороны, наши преимущества в основном заключаются в стоимости и эффективности, и если мы тоже применим модель рассредоточенного производства с последующей централизованной сборкой, то эти преимущества уменьшатся".

"По сравнению с этим, мы больше склоняемся к тому, чтобы на начальном этапе увеличить инвестиции в инфраструктуру, заранее собрать производственные цепочки воедино, чтобы крупные детали, произведённые таким образом, можно было доставлять для окончательной сборки наземным транспортом, и так уж совпало, что у нас достаточно земли и административных возможностей, поэтому мы и разработали такой план".

"Но... Доктор Вай".

Циглер слегка нахмурился:

"Даже в этом случае большинство крупных деталей, необходимых для окончательной сборки, по-прежнему будут производиться на заводах в Европе, а затем доставляться в вашу страну по воздуху. Более того, сам A300-600ST создан на базе проверенной платформы, стоимость его полёта сравнима со стоимостью полёта обычного пассажирского самолёта, и для такой отрасли, как авиастроение, это не такие уж большие расходы".

Надо сказать, его сомнения были обоснованы.

Доставка крупных деталей от поставщиков первого уровня на сборочный завод по воздуху звучит как роскошь, но, учитывая очень высокую добавленную стоимость такого продукта, как самолёт, на самом деле это не так уж и сложно принять.

Более того, даже если собрать вместе поставщиков первого уровня, многие компоненты, поставляемые поставщиками второго уровня, например, шпангоуты фюзеляжа самолёта или цилиндры привода шасси, которые планирует производить Цзян Чжун, всё равно придётся перевозить по воздуху.

Просто для этого не нужны специально переоборудованные самолёты.

Но Вай Гуо Мо не мог же сказать, что мы не только собираемся производить здесь по мелочи ваши самолёты Airbus, но и собираемся производить здесь самолёты других компаний, и, возможно, даже вашего главного конкурента - Боинга, и если не планировать на долгосрочную перспективу, то одни только транспортные самолёты, перевозящие крупные детали, могут не уместиться в расписании из-за слишком большого количества рейсов...

Поэтому ему пришлось сосредоточиться на первой половине:

"Доктор Циглер, согласно нашему плану, первый этап сотрудничества включает не только сборочную линию, но и перенос производства секций фюзеляжа A320 в Китай, и эти вспомогательные объекты также являются частью плана".

"?"

Циглер буквально ахнул, подумав, что у вас немалые амбиции, похоже, вы не просто хотите заниматься окончательной сборкой, а скорее собираетесь перенести сюда весь процесс производства самолётов...

"Доктор Вай, простите за прямоту".

Твёрдо сказал он:

"Хотя фюзеляж пассажирского самолёта выглядит просто, на самом деле он включает в себя множество конструктивных элементов, и требования к качеству обработки и технологии очень высоки, особенно..."

Однако, прежде чем он успел закончить фразу, Вай Гуо Мо прервал его жестом руки:

"Доктор Циглер, я, конечно, знаю всё, что вы говорите".

"Что же касается того, есть ли у нас такие возможности, я уверен, что дальнейшая программа позволит вам сделать выводы".

http://tl.rulate.ru/book/129535/5658250