Готовый перевод Xueba's military research system / Военная исследовательская система: Глава 321 Парижский авиасалон

В тот же день, когда J-10 завершил наземные испытания двигателя…

В 8500 километрах к северу от Парижа, над аэропортом Ле-Бурже, двухмоторный турбовинтовой самолет с белым фюзеляжем и флагами Китая и Италии на крыльях, следуя указаниям диспетчера, выравнивался с взлетно-посадочной полосой и плавно снижался, готовясь к посадке.

На борту находилась делегация Сианьской авиастроительной компании во главе с главным инженером И Юаньхэ из 603-го института.

Они были специально приглашены для участия в 42-м Парижском авиасалоне, который должен был вот-вот открыться.

Самолет, на котором они прибыли, был, конечно же, главной звездой китайской авиационной промышленности — Xian MA60, первый китайский самолет, получивший сертификат типа во всех 15 странах Европейского Союза.

Для тех, кто был в курсе дела, еще более примечательным было то, что пять из этих 15 стран — Франция, Германия, Бельгия, Нидерланды и Люксембург — признали сертификат типа, выданный китайским CAAC, на основе взаимного признания летной годности региональных самолетов.

Это был настоящий прорыв в мировом масштабе. Взаимное признание летной годности могло значительно сократить ненужные административные процедуры и потери ресурсов, ускорить развитие авиационной промышленности и обновление моделей гражданских самолетов.

FAA и JAA когда-то изучали возможность подобного подхода, но из-за острой конкуренции и разногласий так и не смогли его реализовать.

Никто не ожидал, что первыми, кто проложит этот путь, окажутся Европа и Китай.

Большинство экспертов положительно оценивали это соглашение, поскольку оно, очевидно, было более выгодно для Китая и его подписание, несомненно, означало, что европейская авиационная промышленность, представленная Airbus, получила достаточные гарантии доли на быстрорастущем китайском рынке.

Многие европейцы в то время считали, что они должны стать вторым полюсом мировой экономики, независимым от Северной Америки, поэтому, чтобы насолить Boeing, они были готовы вести переговоры с кем угодно — с Китаем, с Россией, даже с Индией.

Конечно, многие СМИ и критики считали, что, хотя сертификация типа была положительным моментом, учитывая уровень развития китайских авиационных технологий, Европа, скорее всего, сделала ошибочный ход.

Если бы у сертифицированных китайских самолетов возникло множество проблем или даже аварий, это нанесло бы серьезный удар по быстро развивающейся европейской авиационной промышленности.

В общем, мнения разделились.

Именно поэтому Xian MA60, совершив шесть промежуточных посадок, проделал такой долгий путь.

После достижения соглашения между Китаем и Европой в апреле этого года, организаторы Парижского авиасалона, одного из двух крупнейших в Европе, по настоянию Airbus и Alenia Aeronautica, сделали Китаю предложение, от которого тот не смог отказаться.

Хотя это было не первое участие Китая в Парижском авиасалоне, в этом году, будучи специально приглашенной стороной, Китай получил совершенно иной уровень внимания.

Организаторы выделили китайской авиационной промышленности около 1000 квадратных метров в самом центре выставочной зоны.

Площадь была небольшой, но это было место с самым высоким трафиком посетителей.

Завод № 172 специально ускорил сборку третьего прототипа, чтобы новый самолет успел к открытию авиасалона.

Через несколько минут Xian MA60 с бортовым номером B-6003 плавно приземлился, замедлил ход, свернул на рулежную дорожку и, следуя указаниям, остановился на заранее подготовленном месте.

Вокруг него уже были размещены другие китайские экспонаты, прибывшие ранее морским путем.

Выйдя из самолета, И Юаньхэ пожал руку Лин Вэйсюаню, руководителю делегации, который уже ждал его.

«Все готово к авиасалону, ждали только нашу главную звезду!» — сказал Лин Вэйсюань, глядя на Xian MA60, только что остановивший свои винты.

«Будьте уверены, мы покажем европейским коллегам и зрителям наш самолет в лучшем виде!»

По плану, на второй день авиасалона Xian MA60 должен был получить 15 минут для демонстрационного полета. Именно поэтому И Юаньхэ, как главный инженер, настоял на том, чтобы лично присутствовать на мероприятии.

«Хорошо, хорошо, хорошо!» — Лин Вэйсюань, проработавший в этой сфере несколько десятилетий, был очень взволнован тем, что впервые Китай участвовал в зарубежном авиасалоне не в качестве статиста. Он трижды повторил слово «хорошо», а затем, взяв И Юаньхэ за руку, повел его в сторону:

«Пойдем, я покажу тебе, как все организовано».

Чтобы ответить взаимностью на добрую волю организаторов, китайская авиапромышленность на этот раз не стала привозить продукты, созданные по лицензии, такие как Z-9. Поэтому, помимо традиционных моделей и Xian MA60, из настоящих самолетов на выставке были представлены только Y-12, K-8 и J-7MG.

CATIC хотела бы также представить J-7F, но этот самолет пользовался таким большим спросом, что, помимо уже заключенных контрактов, несколько других стран проявили к нему серьезный интерес. Два имеющихся прототипа были заняты летными испытаниями и демонстрационными полетами, а завод № 132 был сосредоточен на производстве прототипов J-10 и не мог выделить еще один самолет. В итоге от этой идеи пришлось отказаться.

Поскольку авиасалон должен был вот-вот открыться, большинство участников уже завершили обустройство своих стендов, и И Юаньхэ с Лин Вэйсюанем смогли заранее оценить достижения международных коллег.

Центральное место, естественно, занимали французские экспонаты — два огромных четырехмоторных широкофюзеляжных авиалайнера, A340-500 и A340-600, новые модификации A340.

Согласно информации на стенде, эти модели были рассчитаны на 320 и 380 пассажиров соответственно, а дальность полета оставалась на уровне A340-300 — 13500 километров или даже больше.

«Тц-тц… 370-тонный самолет, способный пролететь 13500 километров…» — И Юаньхэ смотрел на авиалайнеры, а затем оглянулся на Xian MA60, стоящий неподалеку на их стенде. В его взгляде невольно читалась зависть.

«Нам еще многое предстоит сделать…»

«Не торопись, вы и так проделали отличную работу. Еще в прошлом году мы и мечтать не могли о том, чтобы наш самолет прошел европейскую сертификацию… Ты, старина И, внес огромный вклад», — ободряюще сказал Лин Вэйсюань.

«Внес огромный вклад… Не осмелюсь сказать…» — услышав эту похвалу, И Юаньхэ вспомнил молодое лицо и быстро замахал руками.

«Сейчас время молодежи, а мы просто немного помогаем».

Хотя участие Чан Хаонаня в проекте Xian MA60 было общеизвестным фактом, не все знали о его конкретном вкладе, поэтому Лин Вэйсюань решил, что И Юаньхэ просто скромничает, и не стал задавать лишних вопросов.

Помимо пассажирских самолетов, еще одной достопримечательностью французского стенда был истребитель «Рафаль», все еще находившийся на стадии прототипа.

Возможность увидеть вблизи истребитель другой страны выпадает нечасто, поэтому И Юаньхэ подошел поближе, чтобы рассмотреть его.

«Странная конструкция… Самолет немаленький, но воздухозаборники так сильно сжимают носовую часть, что места для радара, кажется, осталось не больше, чем у J-7F из 611-го института…» — И Юаньхэ поправил очки, озадаченный конструкцией «Рафаля».

Конечно, никто не мог ответить на его вопрос, да и сам он не был специалистом по проектированию истребителей, поэтому, осмотрев самолет, он так и не нашел ответа.

…

Стенды других европейских стран были довольно скучными. Единственным интересным экспонатом был истребитель EF2000 «Тайфун» из Великобритании, остальные же были в основном знакомыми старыми моделями.

«Из-за слияния Boeing и McDonnell Douglas они полностью пропустили этот авиасалон, поэтому место напротив Airbus, где они обычно располагались, отдали русским. Может, пойдем посмотрим?» — предложил Лин Вэйсюань, заметив, что И Юаньхэ потерял интерес.

Российский стенд находился на другой стороне рулежной дорожки, напротив французского.

Поскольку это место обычно предназначалось для Boeing и McDonnell Douglas, оно было довольно большим.

И русские не подвели организаторов, выставив практически все свои лучшие разработки.

В центре стенда находился Ил-96-300, который отсутствовал на предыдущем авиасалоне в Чжухае.

Хотя он был меньше, чем Airbus A340-500/600, это был настоящий четырехмоторный широкофюзеляжный авиалайнер, который более-менее соответствовал статусу места.

Другим самолетом был Ту-204-100S, старый знакомый с прошлогодней выставки.

Однако на этот раз И Юаньхэ больше интересовал именно он.

Будучи главным конструктором 603-го института, он слышал кое-что от Комитета по науке и технологии.

Поскольку руководство уже не возлагало особых надежд на проект MD-90, разрабатываемый совместно с McDonnell Douglas, для дальнейшего развития отечественной индустрии больших самолетов, а главное, чтобы сохранить команду Ху Фэй, которая уже достигла определенных успехов, планировалось постепенно внедрять производственную линию Ту-204/214 по образцу проекта «11». Кроме того, от КБ Туполева и Авиационного Промышленного Комплекса требовалось сотрудничать в адаптации и настройке производимых в Китае самолетов в соответствии с требованиями.

Учитывая текущее бедственное положение КБ Туполева, это предложение выглядело вполне осуществимым.

Конечно, в области больших самолетов Китай отставал еще больше, чем в области истребителей, поэтому добиться таких же выгодных условий, как в проекте «11», было бы сложно.

Но в любом случае, договориться с ними было бы проще, чем с Boeing после поглощения McDonnell Douglas.

Желая поближе познакомиться с самолетом, И Юаньхэ обошел Лин Вэйсюаня и подошел к Ту-204.

Российских представителей на стенде было меньше, чем ожидалось — всего несколько человек, которые следили за порядком и чистотой.

К еще большему удивлению, проверив их документы и убедившись, что они участники выставки из Китая, русские предложили им осмотреть самолет изнутри.

Обычно пассажирские самолеты на выставках открыты для посещения, если только они не находятся на очень ранней стадии разработки, но такое радушие и прямое приглашение встречались нечасто.

И Юаньхэ не стал отказываться. Он когда-то учился в СССР и говорил по-русски, поэтому, коротко переговорив с русскими, повел Лин Вэйсюаня осматривать оба самолета.

Особенно их интересовала кабина пилотов.

В Ил-96-300 и Ту-204-100S кабины были оформлены в практически одинаковом стиле и оснащены похожим оборудованием. Хотя разница с Airbus и Boeing была заметна, по меркам середины-конца 90-х они не выглядели совсем уж устаревшими.

Единственным недостатком было то, что в обоих самолетах экипаж состоял из трех человек — командира, второго пилота и бортинженера, в то время как новые модели Airbus A340, которые они видели напротив, уже перешли на двухместный экипаж.

Для коммерческих авиаперевозок лишний человек — это существенные расходы.

И Юаньхэ сел в кресло пилота Ту-204 и взялся за штурвал.

«Можно ли модернизировать кабину до двухместной?» — спросил он, повернувшись к представителю Туполева.

Тот кивнул:

«У компании есть такой план, в следующей крупной модернизации будет использоваться двухместная кабина».

На языке авиастроителей это означало, что в ближайшее время этого не произойдет.

Учитывая положение КБ Туполева, кто знал, когда появится эта «следующая крупная модернизация».

И Юаньхэ уже хотел что-то сказать, но представитель Туполева добавил:

«Однако мы планируем выпустить модификацию с полностью западным оборудованием — Ту-204-120. Характеристики будут примерно как у этого Ту-204-100S, но степень автоматизации будет выше. Конечно, и цена тоже».

И Юаньхэ покачал головой.

Замена авионики могла привлечь западных или прозападных клиентов, но в случае Китая, импорт производства Ту-204 был нужен для снижения рисков и получения полного цикла производства 100-тонных самолетов. Выбор большого количества западных подсистем ради технологичности был бы шагом в неправильном направлении.

В любом случае, в гражданской авиации все еще использовалось много самолетов с трехместным экипажем, так что это было приемлемо, по крайней мере, на первое время.

Главное, чтобы цена самолета была подходящей.

Подумав об этом, он снова спросил:

«Сколько стоит один самолет этой модели, Ту-204-100S?»

Этот простой вопрос поставил в тупик молодого россиянина.

Дело было в том, что И Юаньхэ был экспертом по проектированию самолетов, но не разбирался в их продаже.

В контрактах на поставку самолетов цена самого летательного аппарата часто составляет лишь малую часть общей суммы. Основные затраты приходятся на сопутствующие услуги, такие как обучение пилотов и наземного персонала, поставка запчастей, гарантийное обслуживание и так далее.

Поэтому называть цену без учета этих факторов было нечестно.

Тем не менее, И Юаньхэ получил приблизительный ответ:

«В зависимости от комплектации и условий поставки, с учетом запчастей и капитального ремонта, цена в долларах составляет от 32 до 39 миллионов».

Тут И Юаньхэ понял, что не имеет представления о рыночных ценах.

Поэтому он перешел на китайский, чтобы спросить Лин Вэйсюаня, который ничего не понимал в их разговоре на русском:

«Лао Лин, этот парень сказал, что их самолет стоит от 32 до 39 миллионов долларов. Это дорого для магистрального лайнера?»

Лин Вэйсюань наконец понял, что И Юаньхэ узнавал цену.

«Меньше 40 миллионов… это очень дешево», — немного подумав, ответил Лин Вэйсюань.

«В прошлом году мы купили партию Boeing 757-200, по характеристикам он похож на этот Ту-204, цена была 74 миллиона долларов за штуку. Новый Airbus A321, 80-тонный, тоже стоит больше 70 миллионов».

Это было наглядное сравнение.

В цене, предложенной русскими, наверняка был заложен запас, а если удастся наладить производство в Китае, то стоимость можно будет снизить еще больше.

Тогда самолет можно будет использовать даже как грузовой или как платформу для специального оборудования.

И Юаньхэ мысленно отметил это.

Кроме двух больших самолетов, русские привезли еще новейший прототип истребителя Су-27 с бортовым номером 711 и фронтовой бомбардировщик Су-32FN.

Конечно, военные самолеты не могли быть открыты для всеобщего обозрения, как пассажирские, поэтому их можно было осмотреть только издалека.

Оба самолета имели треугольное крыло, а на 711-м еще и трехмерное векторное сопло, что, несомненно, обеспечивало огромный скачок в маневренности.

«Возможно, это направление для будущей модернизации проекта «11»…» — подумал И Юаньхэ.

Выйдя из российского павильона, он достал блокнот и записал все свои мысли.

Однако, когда они обошли всю выставку и вернулись к своему самолету, их ждала забавная картина: группа «стариков» с бейджами российских участников выставки, как и они сами недавно, с интересом изучала стенд Сиань MA60 и оживленно что-то обсуждала.

«Вот почему там никого не было, все сюда пришли…» — усмехнулся И Юаньхэ и, поправив одежду, направился к ним. Подойдя ближе, он разобрал несколько фраз на русском:

«На стенде написано, что этот самолет прошел сертификацию во всех 15 странах ЕС. Интересно, как им это удалось?»

«Более того, мой коллега недавно был в Ташкенте, встречал китайскую делегацию. Они говорили, что Китай и Европа подписали соглашение о взаимном признании сертификатов летной годности для региональных самолетов определенной взлетной массы и вместимости. То есть, если самолет сертифицирован в Китае, он может летать в Европе».

В голосе второго говорящего слышалась явная зависть:

«Если бы нам дали такие условия…»

Внезапно И Юаньхэ кое-что понял.

У Китая действительно не было особых козырей в технологиях больших самолетов.

Но были козыри в других областях.

И очень важные.

В этот момент И Юаньхэ незаметно снял с шеи бейдж и сунул его в карман, жестом показав Лин Вэйсюаню сделать то же самое.

Затем он подвел его поближе к группе, собравшейся у стенда Сиань MA60, на расстояние, достаточное, чтобы не привлекать внимания, и сделал вид, что рассматривает стоящий рядом Ан-12, продолжая прислушиваться к разговору.

Когда они осматривали экспозицию напротив, И Юаньхэ мельком увидел региональный самолет Ил-114, представленный КБ Илюшина. Он был примерно того же класса, что и ATR-42 и Сиань MA60.

Тогда он не обратил на него особого внимания, поскольку рынок 40-50-местных турбовинтовых самолетов был довольно ограничен, и вряд ли кто-то стал бы эксплуатировать несколько моделей с одинаковыми характеристиками, как это бывает с магистральными лайнерами.

Однако, поразмыслив, он понял, что это означает, что у русских тоже есть потребность в экспорте региональных самолетов.

Китай, конечно, не собирался создавать себе конкурента, но Сиань MA60 даже среди региональных самолетов относился к довольно маленькому классу.

В соглашении с ЕС о взаимном признании сертификатов летной годности верхняя граница была установлена на уровне 100 мест и 50 тонн, что почти достигало параметров небольшого магистрального Airbus A318…

И Юаньхэ решил, что ему стоит обратить внимание на российскую сторону, в частности, на то, есть ли у КБ Туполева подходящие модели.

Хотя обмен «технологии на технологии» сейчас был невозможен, обмен «политика на технологии» мог бы быть взаимовыгодным и давал бы больше возможностей, чем просто покупка.

Пока И Юаньхэ с интересом прислушивался к разговору, Лин Вэйсюаню, не понимавшему по-русски, приходилось несладко. Он сгорал от любопытства, наблюдая, как группа россиян оживленно обсуждает их самолет. Для него, как руководителя китайской делегации на авиасалоне, интерес иностранцев к их экспонатам был, безусловно, хорошим знаком. Более того, эта сцена отлично смотрелась бы на фотографиях и могла быть использована в дальнейшей рекламной кампании.

Но даже к лучшим фотографиям нужны подписи.

В те времена люди, занимавшиеся рекламой, еще имели совесть и не могли позволить себе выдумывать истории на пустом месте.

Поэтому, помучившись некоторое время, Лин Вэйсюань не выдержал и, поддавшись любопытству, легонько тронул И Юаньхэ за плечо:

«Лао И?»

«Что там эти русские бормочут? Они тоже хотят купить наш самолет?»

Задумавшийся И Юаньхэ обернулся и, увидев, что это свой, облегченно вздохнул:

«Вряд ли. У них есть свои аналогичные модели. У русских сейчас экономические трудности, а авиационное топливо дешевое, так что наше преимущество в низком расходе топлива для них неактуально».

И Юаньхэ махнул рукой, отвергая несколько фантастическое предположение Лин Вэйсюаня.

Тот, в свою очередь, почувствовал легкое разочарование.

Ведь с географической точки зрения Россия тоже часть Европы.

В мае этого года новость о том, что Airbus собирается закупить в Китае оборудование для моделирования обледенения, стала настоящим триумфом для авиационной промышленности, развеяв многолетнюю зависть к успехам космической отрасли.

А если бы удалось экспортировать в Европу готовые самолеты…

Даже представить такое было сложно.

Однако И Юаньхэ тут же сменил тему:

«Их, скорее всего, интересует наше соглашение с Европой. Я слышал, как кто-то говорил о возможности получить сертификацию ЕС косвенно, через китайскую, особенно для тех подсистем, в которых у них есть преимущество. Тогда они смогут стать международными поставщиками».

«Кстати, я как раз хотел спросить тебя, насколько это реально, учитывая условия соглашения?»

Будучи технарем, он имел лишь общее представление об авиационных правилах и политике, поэтому детали нужно было уточнять у специалиста.

Лин Вэйсюань нахмурился, немного подумал и покачал головой:

«Нет, соглашение о взаимном признании распространяется только на готовые самолеты, разработанные предприятиями на территории материкового Китая. Подсистемы могут быть сертифицированы только в составе самолета, соответствующего требованиям. Кроме того, ЕС имеет право пересматривать сертификацию в случае «явно не соответствующих здравому смыслу конструкторских решений».

«А что считается «явно не соответствующим здравому смыслу»?»

И Юаньхэ не совсем понял.

«Например, если на Сиань MA60 поставить два турбовентиляторных двигателя тягой по 10 тонн».

Этот пункт явно был добавлен для того, чтобы предотвратить получение сертификации для продуктов, не подпадающих под действие соглашения.

«А как насчет совместной разработки? Например, если мы вместе с Россией создадим новый региональный самолет, будет ли на него распространяться соглашение?»

Об этом И Юаньхэ думал с самого начала разговора.

Раз русские заинтересовались, значит, есть о чем поговорить.

Даже если сам Ту-204 не подпадает под действие соглашения, его можно использовать как разменную монету.

«Прямого запрета нет…» — ответил Лин Вэйсюань спустя некоторое время, усиленно обдумывая вопрос.

«Но думаю, нам нужно играть в этом проекте ведущую роль».

«Отличное требование, нужно обязательно его соблюдать».

Получив желаемый ответ, И Юаньхэ расплылся в улыбке.

«Лао Лин, подготовь новые рекламные материалы для Сиань MA60. Выдели отдельный раздел для описания основных пунктов соглашения».

«Новые материалы? Сейчас?» — Лин Вэйсюань посмотрел на него с недоумением.

В то время опыт участия в международных выставках был невелик, и все рекламные материалы Китай готовил за месяц до мероприятия. Парижский авиасалон открывался завтра, и требование подготовить новый комплект за один день было, мягко говоря, непростым.

«Да, это очень важно. Если не успеешь к завтрашнему дню, то к показательным полетам послезавтра должно быть все готово», — твердо сказал И Юаньхэ.

«Хорошо, я свяжусь с местной торговой палатой и узнаю, смогут ли они изготовить все в срочном порядке здесь, во Франции».

Осознав серьезность ситуации, Лин Вэйсюань перестал улыбаться, кивнул и тут же развернулся, чтобы уйти.

Но его снова окликнули:

«Чтобы информация была доступна всем, используй несколько языков. Особенно важно добавить русский!»

…

Как оказалось, дедлайн — лучший мотиватор.

Когда на следующий день в полдень по центральноевропейскому времени авиасалон официально открылся, вместо одного стенда перед Сиань MA60 стояло уже пять, соединенных вместе.

Помимо характеристик самого самолета, на них была представлена информация о производителе и юридических аспектах. В частности, было четко указано, что региональные самолеты до 100 мест или 50 тонн, разработанные и произведенные Авиационным Промышленным Комплексом Китая, могут быть зарегистрированы и эксплуатироваться в 15 странах ЕС.

В этот момент с пронзительным ревом в небо взмыл прототип Су-37 с бортовым номером 711, начиная свою демонстрационную программу.

На авиасалонах зрителей, конечно же, больше всего интересуют истребители.

Из-за отсутствия американских производителей прототип YF-22, о котором ходили слухи, так и не появился, и Су-37 стал главной звездой мероприятия.

И он не разочаровал публику. Этот шедевр инженерного искусства от компании «Сухой» на предельно малой высоте выполнил ряд захватывающих дух фигур высшего пилотажа — «Кобру», «Колокол», «Чакру Фролова» и другие, вызвав бурю восторга и аплодисментов.

Однако, пока большинство зрителей с замиранием сердца следили за фигурами высшего пилотажа, Валентин Клеримов, главный конструктор компании «Туполев», стоял у небольшого китайского стенда, пристально разглядывая пять соединенных вместе информационных панелей.

Он хорошо помнил, что вчера в полдень здесь не было такого подробного описания.

Китайские участники даже позаботились о том, чтобы подготовить материалы на всех шести официальных языках ООН.

Клеримов не мог отделаться от мысли, что это намеренная попытка привлечь внимание, своего рода «закидывание удочки».

Но даже понимая это, он не мог оторвать взгляд от раздела «Юридические вопросы».

Наживка была слишком заманчивой.

«Сука…» — выругался обычно сдержанный Клеримов, поправляя очки.

«Китайцы действительно смогли заключить такое соглашение? Они что, подкупили всех членов Европарламента?..»

http://tl.rulate.ru/book/129535/5592460